电动车诱人的市场前景正在吸引更多的资本进入，但是苦于还在前期阶段，已经进入市场的“先行者”们正在忍受着行业的各种痛点。
5月27日，在主题为“绿色金融助力新能源产业”的JIC投资沙龙上，国务院发展研究中心产业经济研究部部长赵昌文表示，随着更严格的排放规定、更低的电池成本、更普及的充电设施和更高的消费者接受程度，未来几年电动车有很大市场需求。
根据麦肯锡的报告，到2030年，电动汽车的比例可能占到新车销售的10%-50%。赵昌文称，“特别是随着电池成本在未来十年内可能下降到每千瓦时150-200美元，电动车将具备与传统汽车同样的成本的竞争力。”
在政策和资本的双重推动下，中国电动车市场在去年迎来了爆发式增长。
根据中国汽车工业协会发布的数据，2015年，中国新能源汽车销售超过了33万辆。科技部部长万钢在去年“两会”期间表示，截至2014年底，中国的新能源汽车保有量约为12万辆。这意味着，2015年的新能源汽车的销售量是过去多年总和的2.75倍。
但是，33万的新能源汽车销售量，与中国制定的目标仍有差距。按照规划，到2020年中国新能源车年产销量是要达到500万辆。中国新能源车的销量要实现从45万辆到500万辆的飞越，这意味着未来五年，平均每年的销售量要达到91万辆。
面对目前火热的市场，多位已经进入其中的先行企业者们，却经历着对行业的阵痛期。
北汽新能源营销公司总经理助理王春风在该沙龙上指出，电动车市场分为政策驱动和市场驱动两个阶段。国内大部分地方仍处于第一个阶段，真正落实到以客户为中心来拉动整个产业的目标，还非常遥远。
“正因为仍处于政策驱动阶段，真正从客户、产品、体验的角度出发，寻找各种模式来主动拉动这个行业的时期还差很远。”王春风说。
比亚迪商用车销售事业部市场总监王瑗珲，则指出了政策不一致带来的推广困难。“同样是新能源汽车，在客车和专用车领域，国家的补贴是不一样的，客车可能拿到50万元的补贴，但专用车领域只能拿到约20万元，两者的差距，使补贴没有达到很好的推广和促进的作用。”王瑗珲称。
对于目前国内电动车电池、续航能力的问题，品牌认知度的构建，售后服务质量等等方面，多家电动车企业管理者也都认为还需要有很大的改进空间。
另外限制电动车发展的一大重要因素，则是充电基础设施。庞大欧力士汽车租赁有限公司总经理门庆选表示，充电桩生产标准不统一，发达城市大多寸土寸金，在老旧商场和小区，安装充电桩也有一定的难度。
去年10月9日，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，明确提出到2020年，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求。
但根据赛迪顾问新能源汽车产业研究中心的统计数据，截至2014年底，中国市场上，建成的充换电站不到800座，交、直流充电桩仅为3万多个。
“现阶段因为市场新能源车保有量较少，加上用电城市主要集中在北上广，单纯依靠充电桩的电费、服务费，获取回报可能遥遥无期。”万邦新能源投资集团新能源研究院院长郑春峰表示。万帮新能源涉及充电桩的研发和公用充电桩的布局和运营，从去年底到目前，已经投入十多亿元。
郑春峰指出，外资电动车尚未发力争夺国内的新能源汽车市场。“可能是因为国内的补贴政策不太公平，也可能是他们的战略考量。”郑春峰说，“等着有一波人把中国的电动车基础设施预热起来，把市场建设得更加成熟，外企可能就会更好地参与来‘割麦子’。”
面对尚不能谈及回报的初期市场，多位业内人士提到，金融支持显得尤为重要。王春风介绍，从电动车整个产业链看，有六大方面需要金融市场的支持。一是从生产型、制造型的主机厂；二是围绕解决供应商的资金问题；三是基础设施建设领域；四是终端的经销商；五是围绕着个人买车的消费金融，个人贷款；六是政府的补贴方面。
对于政府补贴，到底是补贴给电动车生产企业还是消费者，目前没有达成共识。赵昌文认为，即使在一段时间内将补贴用于生产者或消费者，未来的政策应该转向公共设施支持，比如基础设施方面的建设等。
赵昌文指出，基础设施的供给、商业模式的创新和政策，会越来越成为新能源汽车行业发展的重要因素，未来5-10年，在巨大的市场的推动下，电动汽车会在底盘的电动化、车身轻量化、智能化方面应该说会有很大的突破。
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