野蛮生长的低速电动车即将被关进制度的笼子。
3月8日，中国工程院院士杨裕生对外透露，国务院高层已经对低速电动汽车标准的制定工作做了批示，现在已经交给工信部，各项流程已经开始。
数据显示，2013年中国低速电动车销量超过20万辆，2014年达到40万辆，2015年低速电动车销量增长50%，达到60多万辆，呈现出井喷式发展势头。
尴尬的是，截止到目前，针对低速电动汽车的生产、销售及使用，国家尚未出台相应的政策和法律法规。这意味着已具备一定市场规模的低速电动车，始终难获政府层面的“准生证”，既无法上牌，也无权上路。
“目前低速电动车行业鱼龙混杂，借壳造车现象比较明显。一旦行业政策标准确立，那么现在的低速电动汽车厂商最少要死90%，大部分厂商将可能会退出，因为他们不具备条件，既没有核心技术，也没有核心人员。”清华大学教授陈全世表示，随着全国性的标准出台，低速电动车市场也将面临大洗牌。
“灰色地带”野蛮生长
在没有“准生证”的情况下，低速电动车为何还能如火如荼地发展？从目前的市场情况来看，主要是低速电动车契合消费需求，刺激了企业的生产热情，同时得到了地方政府的默许。
低速电动车由于通常采用铅酸电池，再加上结构简单、配置较低，购买成本相对较低。
据《财经国家周刊》记者调研，市面上的低速电动车，价格低于1万元的占比10%左右，1万~2万元占比25%，2万~3万元占比50%，3万元以上占15%。
在使用成本上，低速电动车平均每百公里耗电15度，即每百公里电费为8元左右。即便算上电池折旧，使用成本也仅为同级别燃油车的1/3甚至更低。
尽管低速电动车行驶里程相对较短，但因其定位为短途代步工具，而且与电动自行车等其他代步工具相比，低速电动车能够遮风挡雨，安全性也有所提升，因此在三、四线城市及广大农村市场受到消费者欢迎。
相对大城市而言，这些地区家庭充电的条件更便利，不存在充电难的问题，使得低速电动车快速大规模增长。
面对低速电动车市场这块不断膨胀的蛋糕，车企自然不会放过。据统计，截至目前低速电动车的生产企业已经超过1200家，具有一定规模的企业也超过了100家，北汽、吉利、奇瑞、众泰、力帆、东风、江铃等传统企业巨头均有低速电动汽车入市及产品研发计划，甚至许多三轮车企业、摩托车、农用车企业都想在低速电动汽车领域分一杯羹。
此外，低速电动车大量生产销售对地方的GDP指标也有巨大的拉动作用。
因此，目前不少地方政府也通过财政补贴、投资建厂以及政府采购等支持方式，为低速电动车企在当地的发展提供便利。
“转正”争议
目前，低速电动车作为中国汽车领域的“黑户”，究竟该不该被“转正”，一直是业内争论不休的话题。
以中国工程院院士郭孔辉等为代表的专家学者是支持派，提出“请放行低速电动汽车”，认为低端切入应该是中国电动汽车市场的发展方向。
中国汽车工程学会理事长付于武说：“对于低速电动车产业，我们应该顺势而为，只要政府积极引导，低速电动车可以成为一个潜力巨大的新经济增长点。”
中国科学院院士徐冠华也认为，发展低速电动汽车是我国电动汽车产业发展的战略选择，能有效解决城市节能减排的问题。
反对者则认为，中国低速电动车的安全性能差、技术含量低，只走“价低质次”的路线，根本不值得被鼓励，甚至应该被取缔。
“在国外，低速电动车的质量绝不会像中国这么差。只是由于价格与利润的单薄，中国的低速电动车企业才会选择向消费者提供价低质次的产品，一味追求短期效益，简直是谋财害命。”清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世说道。
他认为，低速电动汽车目前的主要市场在城乡结合部，缺少维护和保养体系，路况也比较差，不主张大规模推广。
一个不容忽视的问题是，在大规模需求的背后，低速电动车无牌照上路的确还存在诸多安全隐患。
首先，虽然部分企业参照了国外行业组织发布的生产标准规范，但缺乏约束力，许多企业在没有生产资质的情况下，采用作坊式拼拼装装生产，售后缺失、配置简陋，制造工艺粗糙，安全性和可靠性差。这也是行业主管部门对该市场“严防死守”的主要原因。
其次，由于驾驶低速电动车的群体大都是老年人、农村妇女。他们没有经过驾考训练，对基本的交通法律法规也不熟悉，在驾车过程中经常会发生闯红灯、乱掉头、逆行、随意转向、随意刹车、占用快速车道、乱停车等违规行为。
再次，低速电动汽车无需牌照即可上路，而道路上缺乏对低速电动汽车的识别设备，无电子眼监督管理系统，监管不力，违法成本低。某种程度上，也助长了个别素质不高的驾驶员肆无忌惮违反交通法律法规的底气。
最后，大部分低速电动汽车都没有购买保险，一旦发生交通事故，车主维权、理赔的道路注定艰辛。
该如何监管？
尽管“争议”一直存在，但现实的情况是，目前已有不少低速电动车走在了乡镇道路以及三、四线城市的自行车道上。如今应该考虑的问题，是如何对其进行规范和监管。
其实，低速电动车从诞生之初就备受监管部门的关注。2011年7月，工信部在答复孙菁等18名全国人大代表《关于试点推广低速电动车的建议》时，赞成对此类产品进行专项管理，在不降低安全性、不产生新污染、不对现行交通体系产生大冲击的原则下，采取有条件允许、限制使用的办法，规范引导发展，并将山东省列为试点地区。
虽然目前全国还没有统一的标准，但山东、河南、四川等地均推出了低速电动车的地方性规定：福建和四川为低速电动车上牌上路颁布了管理办法；河南发布了《河南省低速电动车生产企业准入条件（试行）》；山东公布了《山东省低速电动车管理办法（试行）》……
不少专家认为，中国地域辽阔，各地区发展不平衡，地区之间的差异性也很大，不能因为低速电动车现阶段存在的问题就“一棍打死”。处理好低速电动车的问题，需要政府相关部门、生产企业以及消费者多方联动。
对于政府部门而言，当务之急首先是完善现有的交通安全法律法规，依法严格管理低速电动汽车。
国家发改委产业司调研员吴卫对《财经国家周刊》记者表示，“我国是一个法治国家，要依法管理。道路交通安全法对上道路行驶的机动车是有明确规定的，不管叫什么名字的什么车，只要是上道路行驶的机动车，都要按照道路交通安全法来规范，该执法的执法，该监管的监管。”
其次要提高企业的准入门槛，淘汰一批不符合标准的低速电动汽车生产企业。同时制定相应的设计标准、生产标准、试验标准，不符合标准的车辆一律不准生产、销售、使用。
与此同时，加大充电桩、电子眼、识别设备等基础设施的建设，以便广大车主能够及时充电，交警部门能够有效监管。
对于低速电动车生产企业而言，应该做的是不断提升企业的设计研发能力，对现有的生产设备进行升级换代，提高管理水平，不生产、不销售不符合标准的车辆，积极倾听消费者的诉求，多建立一些像轿车4S店一样的售后服务点，不断改善车辆售后服务水平。
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