2015年，中国汽车市场突然放缓，出乎大多数业界人士的预料。于是，对中国汽车产业的质疑之声大起，很多业内人士也表现得不自信起来。有国家级智库专家否定中国汽车产业多年来的辉煌业绩，说中国汽车是“依附型产业”；也有髙级经济学家在解读五中全会精神时讲中国千人汽车保有量已超过一百，达到了“拐点”；也有政府官员表示，看来传统动力的汽车是不行了，只有新能源汽车还有些希望。这些质疑之声并不可怕，纵观改革开放三十多年来中国汽车产业的发展历程，一直是在质疑和批评之中成长，质疑和批评从来没有影响我们的前进步伐，而只是让我们更加清醒。但是，2O15年是国民经济“十二五”的收官之年，2016年是国民经济“十三五”的开局之年，在此关键时刻，我们应该保持行业的定力和自信。
一、2015年产销增速放缓有一定的偶然性
对中国汽车产业的发展前景的质疑，多半与2O15年产销增速大幅放缓有关。分析2015年我国汽车市场增速放缓的原因，除国民经济总体增长放缓外，还有以下因素：
1、大城市限购。据中国汽车工业协会统计，北京、上海、广州、天津、杭州、深圳、贵阳等七个对汽车限购的大城市，2O1O年汽车销量占全国的17.5%，如不限购今年市场可达350万辆，而今年实际销售仅150万辆。由此可见，大城市限购影响汽车市场增量达到7-8个百分点。
2、股市影响。今年股市波动很大，上半年将大量资金吸引到股市，下半年又被套牢，对车市影响很大。今年二季度股市最火热时，多数汽车品牌4S店顾客进店率比去年同期下降30%。按保守估计，股市的波动影响了50万辆汽车销售，使市场下降2个百分点。
3、出口下降影响。2010年，中国汽车出口超过100万辆，占当年产销5%。而后出口连续下降，今年出口估计不到80万辆，仅占全年产销3%。这又影响市场2个百分点。
4、二手车影响。自去年起，全国都重视大气环境治理，采取的措施之一是不允许低排放标准的二手车入户。其结果是全国绝大部分中等以上城市都不允许国四及以下排放标准的二手车入户，这实际上堵死了二手车流通的主渠通，对新车的销售产生巨大影响。令人遗憾的是公安部至今不开放上牌数据，对此影响无法准确分析。有专家估计，此项影响可能达到100万辆。
在以上诸因素中，限购因素影响最大，也最可控。如果在“十三五”期间，不出现或少出现新的限购城市，加之隨着经济发展，大城市和中小城市之间汽车市场“断层”减弱，限购影响应能大幅减小；股市这么大的波动，希望以后能不发生，至少不会年年发生；出口下降的局面，随着我国汽年生产企业海外战略的转型升级和国家“一带一路”战略的实施，在“十三五”期间，应能根本扭转；而大部分中等以上城市禁止国四以下排放标准二手车入户的“土政策”，根本就应该纠正。因为此招违法，且于本地好处有限，于全局危害极大。其实，占在用车绝大部分的乘用车，排放合规性很好，二手车入户对当地大气环境影响很小。不让入户的根本原因是当地政府“小心眼”，怕中央政府下令让地方政府扩大老旧车淘汰范围，加重地方政府负担。
通过对以上因素分析可见，2015年的汽车市场低迷有一定的偶然性。展望“十三五”，以上因素应能有明显改观，汽车市场不会像2015年这样增长缓慢。
二、中国汽车产业发展很成功
改革开放三十多年来，中国汽车产业发展得好不好，一直存在很大争议。相当一部分经济学家、一些相当级别的政府领导认为中国汽车产业发展得不好。对此，应该进行客观的分析。
1、中国汽车产业的开放政策是中央制定的。
由于汽车产业是国民经济的支柱产业，整车企业准入一直是由中央政府控制的。整车企业的设立、整车项目的引进一直由中央政府审批。直到现在还是如此，这在竞争性行业是很罕见的。讲汽车行业企业领导为贪图省事、或为出国旅游而片面扩大开放是不公平的。对于开放的程度，世界汽车大公司和各国政府一直希望中国更加开放，而汽车业内一直希望稳步开放。具体开放程度是由中央政府按照国家改革开放大政方针和国民经济发展的需要决定的。当前，面对要求我国放开整车合资股比的压力，汽车产业的主流意见仍是希望不要贸然放开。
2、中国汽车产业的改革开放取得巨大成功。
改革开放初期，我们面临的形势是缺技术、缺资金、缺管理、缺人才，而国民经济发展急需高水平的汽车产品。1985年，全国轿车产量仅5000辆，而国家不得不花费宝贵的外汇进口了十万辆轿车。因此可见，国家对汽车产业采取较为开放的政策，是国民经济发展的需要。
从结果看，三十多年改革开放，汽车产品从“缺重少轻、轿车近乎空白”发展到重中轻微轿客品种齐全，有力地支撑了国民经济的发展。同时，还建成了较为完整的现代汽车工业体系，解决了大量的职工就业，向国家上交了比其他行业更多的税收。现在，中国汽年产销量已近2500万辆，占全球产量四分之一，连续六年稳居世界第一。无论是与开放程度更大的巴西，还是开放程度较小的俄罗斯、印度相比，中国汽车产业的总体水平和核心竞争力都远远超过。
3、中国品牌汽车取得长足进步。
有些专家认为中国汽车产业是“依附型产业”，是不正确的。在中国2000多万辆汽车产量中，中国品牌接近50%。其中，货车和客车中国品牌占绝大多数，并已有相当数量的出口；在乘用车中，中国品牌占轿车20%以上，占SUV一半以上。在今年市场较为低迷的情况下，长安、长城、江淮、吉利等中国品牌也有明显的增长。
另外，占中国汽车市场一半的外国品牌汽车，也是中外合资生产的，中方股比不低于50%。虽然由于中方实力不强，在合资企业中的话语权和收益比明显低于外方，但加上政府税收和职工就业，中国得益肯定大于外国。应该全面客观地看待合资企业，不但看到合资双方外方占优势，还要看到其他方面对中国的好处。把合资企业简单看成是外国公司的“提款机”是荒谬的。还需要指出的是，一些成立较早的合资企业，已有相当的本土开发能力。例如，上汽大众、上汽通用和一汽大众已有2O~30%的产品是本土开发，而上汽通用五菱则根本就是以本土开发产品为主。
4、技术实力较弱是中国汽车产业的短板。
在肯定成绩的同时，我们应该看到，中国汽车产业还缺乏核心开发能力。在经济全球一体化的大背景下，后发国家先开放市场进口，再由简单制造逐渐升级，最终形成核心竞争力是普遍规律。中国汽车产业也正在循此规律发展。我们既要肯定迄今为止在形成制造能力方面的成绩，更要看到今后形成产品开发能力和核心技术研究能力的艰巨任务。
