近日，中汽协副秘书长许艳华对外表示，中国新能源汽车2015年销量有望达到22万辆至25万辆，超越美国成为全球第一大新能源汽车市场几无悬念。多年前中国就已经是全球传统汽车消费第一大市场，当下中国新能源汽车市场虽不似传统汽车般成为“万国汽车博览”，但本质上却并无分别，市场大而不强，犹如建在沙滩上的堡垒，外国品牌一旦大举侵入，堡垒即可坍塌。
笔者的话并非危言耸听。早在2009年国家将发展新能源汽车上升到国家战略高度时，就有学者从政策、技术、消费环境三个方面分析我国新能源汽车与国外的差距，如今这三项差距并没有从根本上得到改变。
政策方面，2010年-2015年，国家三次出台关于新能源汽车补贴政策，主要围绕电池组能量补贴新能源汽车生产企业，稍有变化的是续航里程提高和补贴费用减少。这一扶持标准始终为业界专家所诟病，补贴的目的是为节能减排，结果车企为电池补贴而补贴电池，导致很多新能源车简单地把电池换在汽车上说这是新能源，对新能源产业和部件没有太多的提升，其能源效率也不高。这种普惠制补助政策导致的直接后果是“没有优胜劣汰，只会劣币驱逐良币”。
另一方面，2015年《新能源汽车蓝皮书》“破除地方保护”依然没有根本性改观。以北京为例，北京地方补贴细则和摇号优待方面都只针对纯电动汽车，这多少与当地车企不生产插电式混合动力车型有关，属于典型的地方保护主义。
但我们看国内目前在售的纯电动汽车又是怎样一种现状呢？根据2015年11月份纯电动乘用车销量排名，低速电动汽车康迪熊猫和众泰云100排在前两位，排名前17位电动汽车绝大部分都是低速电动汽车，根本没有什么技术可言，完全就是靠电池堆出来的。销量排在第三位的北汽E系列电动汽车虽经历多代产品更迭自重有所减轻，但低温天气下续航里程锐减问题严重，这或许是所有目前在售电动汽车的通病。很显然，目前新能源汽车热销的背后，是核心技术的缺失。所幸的是，并非所有的纯电动汽车都在走低质低价的老路。以上汽荣威E50为例，该车去年11月25日才在工信部发布的第六批免征车辆购置税的新能源汽车车型目录中出现，它采用的镍钴锰酸锂三元材料电池，电池能效更高，零下20度电池能量衰减不到10%，它还通过了美国UL电池安全认证，并且达到防尘防水民用最高级别的IP67标准，可以在雨季露天充电、轻松通过积水路面，使用更安全。
不过，投入大量精力做新能源技术研发的车企毕竟还只是少数，政策经没有念好直接导致的是车企技术方面的偷懒，重心放在电池的增加以获得更长的续航里程，而不是电池能效的提高，以及电机、电控技术的提升。车企只有掌握电机、电控、电池三项核心技术，发挥三项技术协同作用才能真正起到节能减排作用。
有零部件方面专家告诉笔者，目前国内的电机、电控产品质量难以保证，很多核心技术均掌握在国外企业手里。国内很多电机厂仅仅是在工业电机的生产经验上稍加改进，完全没有考虑到新能源汽车电机的使用环境，这会大大缩短使用寿命；中国的电控系统也基本来自于国外，很多好的电控系统芯片均为少数企业所垄断，难以实现国产化。
另外，占据电池组总成本30%的电池管理系统(BMS)也一直是不少国内车企的“软肋”。当然也有车企提前布局，比如北汽旗下合资公司北京普莱德、上汽集团（600104）乘用车公司都具备一定的技术实力，其中上汽已真正完全拥有自主知识产权的电驱变速箱研发、制造和应用体系，拥有全球领先的BMS电池管理系统，上汽旗下多款新能源汽车产品均使用该技术。
