2016~2020年的新能源汽车补贴政策显示，氢燃料电池汽车补贴金额维持不变，乘用车为20万/辆。在补贴退坡的大背景下，FCV补贴不减吸引了一些企业的注意力。据笔者了解，部分企业想利用甲醇燃料裂解制氢配合氢燃料发动机的方法，生产氢燃料电池汽车。这种方法的优势很明显，成本低、技术成熟，加注站建设要求也不太高，但是，这项技术有一个弱点，功率比较小，不太适合汽车上使用，20年前，奔驰汽车公司试验过，后来没有继续研发下去，这是主要原因之一。
这条路线在国内却颇有市场，原因非常简单，高额补贴“利诱”。以小型物流车为例，搭载20kW裂解制氢和氢燃料发动机系统，成本约30万元，再搭载一块动力电池，形成增程式混合动力系统，这种氢燃料电池汽车成本约40万元，然而，国家补贴加上地方补贴也达到40万。可以说，如果搭载这种系统的车辆批量生产，又将重复去年6至8米纯电动客车“买车还能找钱”的尴尬局面。
有些车企生产的车辆装的电池少，却与装配电池数量较多车辆跑得里程差不多，是他们的技术很先进吗？并不是，奥秘在于放松电池使用管理要求，这必然导致电池过充过放。目前，我国BMS （电池管理系统）整体水平并不高，再放松电池管理要求，隐患很大。如果让这类新能源汽车上路运行，不但会让整个产业出现“劣币驱逐良币”的现象，还会给消费者造成非常负面的影响。一直有消费者向笔者反映，一些纯电动客车驾驶、乘坐感受很差，提速缓慢、车身沉重、转向模糊。如果未来消费者对新能源汽车普遍产生失望情绪的话，再扭转这种看法就比较困难了。政府打击显性骗补行为，我们拍手称快，同时还应该打击或者遏制隐形的骗补行为，让新能源汽车的补贴能够“好钢用在刀刃上”，促进产业的健康快速发展。
