“我希望中国企业不要被去年电动汽车市场的爆发式增长所误导，那是在强政策激励下的增长，是不可持续的。”8月21日，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在2016中国电动汽车百人会夏季论坛上表示。
根据中汽协统计，2015年，新能源汽车产量达34.04万辆，销量33.1万辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。
与此同时，对于我国新能源产业补贴政策，财政部经济建设司副司长宋秋玲在会议上表示，“我国新能源汽车产业已进入发展新阶段，补贴政策需调整、跟进。未来，补贴政策将提高技术门槛，完善补贴标准，健全监管体系，并建立市场化的发展机制。”
事实上，近年来新能源汽车产销量急速增长，大规模补贴难以为继，而新能源汽车企业也出现了过于依赖补贴甚至“骗补”的现象。
在此背景下，本月初，国家发改委办公厅下发了《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》（以下简称《办法》），拟用碳配额交易替代现行的补贴政策。
对此，陈清泰表示，“政府补贴政策进入‘退坡’通道，电动汽车性价比提高的进程，能否跟上政策退坡的进程，并在退坡的周期逐渐走上依托市场自行发展的道路，已成为中国电动汽车产业成败的关键。”
碳配额管理不应照搬照抄
据了解，《办法》借鉴了美国加州零排放汽车（ZEV）法案，并将于2017年开始试行，2018年正式实施，目前《办法》尚处在征求意见阶段。
“碳配额”是指二氧化碳减排配额，是汽车企业生产（不含出口）和进口的新能源汽车在使用过程中，与燃油汽车相比减少的二氧化碳排放量。碳配额管理办法的核心是对汽车企业设定新能源汽车与燃油汽车年度产销量的比例要求，并折算为企业应缴的新能源汽车碳配额总量。
“美国加州的积分制规定，企业在加州销售的汽车中必须有一定比例的零排放和部分零排放车，而且比例逐年俱增，积分不足的要罚。这个效果很好。”中国工程院院士杨裕生表示，“但是加州的积分制度仍有局限。以某个地区销售的车为基数，并不能反映企业在全国销售燃油车总量所应该承担的责任，中国不能以哪一个省为单位来进行。”
事实上，加州的发电排放二氧化碳很少，其发电所消耗的能源可算作清洁能源。
“纯电动汽车消耗的电量同样会产生二氧化碳的排放，而耗电量大的车，其二氧化碳排放量也随之加大，对此，我们在发展电动车的时候，只注意到节油的问题，在观念上并没有重视碳排放的问题。”杨裕生对《每日经济新闻》记者表示。
今年初，一位特斯拉Model S车主被新加坡陆路交通管理局（LTA）开出了约合人民币70870元的罚金。究其原因是该车每公里要消耗444千瓦时电量，被认为使用太多电量而成为“污染源”。
然而，业内普遍认为，《办法》正式出台后将有助于防范企业“骗补”，并可以通过市场化手段倒逼企业加大研发投入和技术创新。
技术创新才是企业出路
我国已将电动汽车作为战略性新兴产业，同时给予强力补贴。而在政府大力扶持下，我国电动汽车产业发展突飞猛进，无论是产量还是市场规模，早已达到世界第一。
据中汽协统计，今年前7个月，新能源汽车累计生产21.5万辆，销售20.7万辆，比去年同期分别增长119.8%和122.8%。
尽管如此，新能源汽车与燃油汽车相比，仍存在成本高、可选择车型少以及使用不便等问题，难以与传统燃油汽车进行正面竞争。“有些企业一门心思追逐增长，把企业的有效资源全部聚集到产能扩张上，放松或忽略了创新和研发，如果某些重要核心技术没有进一步突破，电动汽车也就始终存在半途而废的可能。企业必须审慎预估政策退坡后与燃油车抗衡的情景，理性地配置研发和产能扩建投入。”陈清泰表示。
当前，我国已是全球最大的汽车市场，同时电动汽车正在向成长期过渡，这都为电动汽车行业建立自主知识产权、培育自主品牌提供了难得的历史机遇，而能否抓住这个机会窗口，成为我国新能源汽车产业弯道超车的关键所在。
对此，北京新能源汽车股份有限公司副总经理张勇在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，“对于汽车企业来讲，首先是要加强技术创新能力，掌握核心技术、核心资源。在丰富产品线的同时，不断优化成本管理，在国家补贴退坡之后，将整车成本降低到消费者能够接受的程度。”
“对于汽车产业来说，生产能力的扩张相对容易，而核心竞争力的形成则十分艰难。企业不能再走技术空心化的道路了，因为那充其量只是一个‘泥足巨人’。”陈清泰进一步表示。
