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天津力神高俊奎:动力电池首先要安全,最后才是里程

来源: | 作者:admin | 分类:新闻 | 时间:2016-06-23 | 浏览:2866
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       2016年6月20-21日,在青海西宁举办的“锂产业-新生态”国际高峰论坛上,天津力神电池股份有限公司副总裁高俊奎发表了演讲,以下为发言实录:

  高俊奎:尊敬的各位专家、各位朋友,下午好!我是天津力神执行副总裁高俊奎。我的发言主要分三个部分:

  第一,公司简介。

  力神公司成立于1997年,前五大股东都是央企,第一是中国电科,占到23%左右,海油占到19%左右,国投占14%,蓝天占11%,普天占11%。中电科和蓝天二者合计占34%,基本占到了1/3。

  力神拥有18年的锂离子电池的制造经验,在圆形、方形动力聚合物方面都有发展,具备了大批量供货的能力。力神1997年成立,2000年一期工程投产,年产500万只,2001年成为当时手机的老大摩托罗拉的供应商。2006年,我们成为苹果的供应商。2005年,我们开始做动力电池,主要是用磷酸铁锂。2009年,成立了力神动力电池系统公司。2011年,五期项目,也就是环外的厂区投产,形成了2亿安时动力电池和7亿安时消费电子类电池生产能力。2013年和2014年,分别在苏州和武汉设立了两个生产基地。

  目前在产能方面,力神具备了2.2GWh的各类便携式电子产品和2.3GWh的动力电池生产能力。目前我们的产品有软包、方形消费电子电池,圆形和大的方形电池,以及超级电容器和光伏组件。我们主要想以锂离子电池为基础,扩展锂离子电池的应用。

  力神各级别电池产品的整体解决方案,是以电芯为基础,向外扩延,形成一个组合、形成一个模块、形成一个系统。力神在储能、动力电动车方面形成一个全产品系列,多层次的产品设计和制造,致力于为客户提供整体的电池解决方案。

  这张图是电池应用,一是消费类电子,二是大型电池和模组。其中,大型电池和模组又分为两部分,一个是泛交通领域,包括乘用车、商用车和大巴车,另一个是储能方面,包括UPS、风力发电、太阳能发电、削峰填谷等方面的应用。

  这张图上呈现的是力神的客户群。力神从建立起就采取致力于高端客户的策略,产品技术质量追求世界一流。

  第二,我讲一下力神动力电池现状和发展规划。

  目前我们动力电池的电芯,分为方形电池、大的方形电池、圆形电池和软电池。动力电池方面,方形电池从7.5安时到130安时我们都在做,有两个主打产品,一个是20安时、另一个42安时,都是磷酸铁锂。圆形电池这方面,我们主打产品是2.5安时高功率和2.6安时普通型电池,都是三元材料电池,应用在乘用车上。软包方面,我们有一个研发,有一个小型的试验线,但是我们还没有整体的产品出来。

  这是力神动力电池能量密度的路线图,分了3个分支,分别为HEV、PHEV、EV。HEV,主要我们还是提高电池的比功率,2015年电池的比功率是4千瓦/公斤,到2020年会达到5千瓦/公斤,功率密度增加25%。对于纯电动车EV来说,2015年我们是每公斤200瓦时,到2020年会达到300瓦时/公斤,按照“十三五”规划的要求,我们的动力电池目标是300瓦时/公斤,储能电池要求是10000次的循环寿命。

  这是我们动力电池的四代技术。第一代磷酸铁锂,第二代是“十二五”国家一个项目,第三代用高镍材料的,达到300瓦时/公斤。第四代,我们也在做基础研究。

  这是对比的不同的电化学体系,容量和安全。从上面四代技术,能量密度越来越高,但是安全特性越来越差。DSC的曲线,右边的曲线看到了,如果说起风的温度越低,放出的热量越高,证明这个材料的稳定性比较差,说明这个材料的安全性会比较差。所以,随着能量密度的提高,我们会更加注重安全、可靠性的设计。

  下面讲一下力神整体的产业规划。力神动力电池的规划是 “一院、两区、五基地”,2020年我们要建:“一院”就是一个研究院;“两区”,一个是消费类的,一个是动力电池产业区,未来会陆续投资200亿万;“五基地”的建设,华北主要是以力神本部为主,华东主要在苏州,现在已经开工在建了,华南主要是武汉,西南主要是绵阳,东北现在还没有开建。我们“五基地”的建设,主要是靠近车厂,服务于客户。

  未来的产能,2015年到现在是2.3GWh,2016年随着我们六期加和苏州的建设会达到7GWh,2020年会达到20GWh。

  目前力神的销售收入,2015年实现40亿,到“十三五”末会达到250亿。2025年我们的市场份额,消费类占到10%,动力电池占到全球市场的5%,成为特种锂电池的供应商。在2025年,我们消费类电子会占到10%,动力电池会占到10%,销售收入会达到1千亿的水平。

  第三方面,讲一下我们对动力电池的看法。

  动力电池在设计的时候和消费类是不一样的,动力电池有几个优先度,一个顺序下来,首先是安全,然后是可靠性,最后才是里程要求。里程要求主要是提高电池的比能量。

  动力电池的可靠性尤为重要,在保证电动车安全、高可靠的前提下,才应该考虑怎么样提高电池的比能量,提高电池的续航里程。安全就是说,在运行过程中电池不能有起火冒烟核爆炸,另外也经得起长时间力学振动冲击的要求,能经得起春夏秋冬高低温的要求。

  电池其实是非常骄气的,低温底下充放会影响电池的寿命。这种情况下电池能够正常的安全的工作,这就是我们说的可靠性。安全和可靠性需要长时间的时间验证,需要技术的沉淀。目前电动车市场还是非常的可靠,我们也关注到了,某些电动车电池厂急功近利的思想还是非常严重的,夸大性能、夸大比能量,忽略了电池的可靠性。

  在这种背景下,我想作为一个负责任的电池企业都应该在追求技术质量、追求高可靠安全的情况下,来提高电池的性能,追求企业长远的利益。8年的保证期,如果说到2、3年以后就要换电池了,最后这个电池企业怎么生存。

  新的电化学体系应该首先在消费类上的成熟。这是三个不同的应用的比较,大家可以看到,三种用途的电池对安全度提出了非常高的要求,安全是不能妥协的。但是对EV电池来说,对功率和温度特性等可靠性要求更高一点,从我们目前化学体系来看,从最早的钴酸锂、三元材料、磷酸铁锂等等这样的技术都是在小的电池上工艺成熟以后推到动力电池上。目前火爆的行情,国内外研究院所或者科研单位所推出的各种新体系层出不穷,各种老体系也粉墨登场。他们主要目的还是吸引注意、吸引眼球,我想作为企业,作为我们企业界,作为我们投资界,要有高度的关注,同时要牢记新的体系要从小型电池开始,首先在消费类电子先用一下,看看什么水平。

  这是电动车的一个里程焦虑,提高电池的比能量,安全和可靠性是关键,从磷酸铁锂到三元材料,到NCA,比能量在提升,安全性在降低。电动汽车厂要非常清楚认识到这一点,不要唯高能量是从,要用成熟的体系、选择高可靠的电池才是成功之道。

  发展和推动电动车的瓶颈,我想国家把电动车作为七大战略新兴产业之一,目前哪些因素制约了它的发展呢?国家对购车有补贴且免税,电动车相对燃油车来说,电动车的省钱我觉得基本得到了共识。最近网上说一个电动车大概24千瓦时可以跑250公里,这个车卖8、9万,如果说他以前开燃油车的时候每个月是1千元的油钱,现在才70块钱,这样一年下来就是1.2万,如果5年下来(车用5年是最基本的)就是6万。就目前来说,我觉得大家基本上对电动车价格不是那么敏感了,所以费用不是问题。

  是客户体验的问题吗?比如说和燃油车的差异,比如说续航里程怎么提高呢?就是提高比能量,或者多加电池,快充能力不足,加油几分钟加完了,电池我们也希望几分钟充完电,是这个原因吗?对也不对,我是做电池的,谈谈我的看法。

  不对的,既然选择了电动车,就应该暂时要忍受这两个短板,我说的“暂时”,对我们做电池的来说,这两种挑战非常大,能量密度提升,说白了,从200瓦时/公斤提到300瓦时/公斤,电动车多跑100公里,100公里和200公里什么区别呢?我觉得没有实质的区别。我想短时间内不能根本上解决和燃油车这个差距问题,怎么办呢?只能培养我们绿色出行的习惯,电动车就是电动车,不能和燃油车混在一块。

  怎么绿色习惯呢?200公里以内用电动车,200公里以外有高铁、有HEV,传统的燃油车加上HEV也是可以满足的。200公里以内,电动车的市场还是很大的,主要集中在城市上下班,加上国家新能源政策的推动,北京不限号、不摇号,我觉得这就是非常大的推动。

  我想在这个情况下大家购车,包括从省钱的角度、从出行方便的角度来说,用在上下班的需求量非常大,但是什么制约呢?我想还是充电的问题。大力发展在工作场所和家庭住宅的充电,为什么要这两个场所呢?这两个场所你可以长时间的呆着,一天上班8个小时,在家里面也至少有10多个小时,电池可以慢充,同时慢充对电池的安全、对电池的循环寿命都有非常好的作用。

  所以说,如果有了这些,鼓励单位、鼓励在家庭、在小区安装这样一个充电桩的话,我想即使以后地方和国家的补贴取消了,电动车仍然会有非常大的竞争力,所以我觉得电动车的发展瓶颈是怎样把一些在单位、在小区里面固定的充电桩做好。在其他部分,比如在酒店也可以,但是酒店吃饭两个小时,两个小时对电池来说,充电也可以,作为补充可以,但是根本的还是要解决在单位、在居住小区的充电问题。谢谢大家!

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