过去数十年，为什么没有中国人获得诺贝尔奖？这是一个值得反思的问题。同样，中国为什么无法产生特斯拉这样的创新型企业也值得深究。“13亿中国人，只允许8个人、10个人可以玩儿，能创造奇迹吗？”吉利控股集团董事长李书福的话道尽了企业家的无奈。
汽车行业动辄数亿元起步的投资门槛，让后来者很难获得如李书福当年那般“一次失败的机会”，甚至很多资本都已经丧失了投资实业的兴趣，因为这个行业虽然利润高，但无法赚到快钱，且行业缺乏明确的准入和退出政策，资本无法及时抽身，只能一条道走到黑。
由于政策边界的模糊不清，许多创业者不敢轻易涉猎。现实的情况是，企业在决策时往往还要试探政策的边界到底在哪里，而政策制定者对于政策的解释又过于随意。在去年的全球汽车论坛上，广汽集团总经理曾庆洪就以“第一个响应国家重组，结果第一个上当”来炮轰国家政策解释的多变性，发改委是一个说法，证监会又是另一个说法。
其实，曾庆洪抱怨的是，没有明确的产业重组政策，企业耗时耗力，一个看似简单的长丰重组项目最后历时3年，且重组代价巨大。
另外，由于产业政策的限制，新项目要经过环保部、发改委、商务部、工信部等部委的层层审批，一些重大的重组案甚至还要经过国务院。目前，企业的投资战略周期都很长，当下的投资押宝的常常是5-10年后的市场。
近十年来，中国汽车市场因持续高速稳定增长，成为了冒险家的乐园，胆大者成为了胜利者，然而，没有人能完全预料未来5-10年的市场究竟会怎样。一旦出现错估，高额的投资将化为乌有。
去年10月，商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林在一次论坛上提出，企业应该深刻研究股比开放后带来的影响。与此形成鲜明对比的是，中汽协秘书长董杨一句情绪化的“谁开放股比谁就是大汉奸”，激起了业界热议。
目前，中国汽车产业政策规定，外方不得在合资公司股比超过50%。由于外方拥有品牌、技术、管理、资金等方面的优势，因此，多数合资企业都维持着50%:50%的股比。
一旦股比限制放开，新的博弈在所难免。业界普遍担忧的风险在于，若现有的平衡被打破，外方另起炉灶，弃合资而改独资，将对中国汽车企业甚至是整个产业带来巨大的冲击。中国车企不仅将难以从现有的合资体系中赚取巨额利润以支持自主品牌的发展，甚至将失去获取先进技术的机会。
不过，中国汽车企业已今非昔比，在资金和管理经验上也不再是“一穷二白”，适当的施压，也有利于中国车企改变对政策的习惯性依赖，真正独立起来，想办法修炼内功。
此外，对于导致目前流通领域抱怨不断的《汽车品牌销售管理实施办法》，业界促其修改的呼声不断。政策的出发点或许是好意，但也让经销商处于被动地位，与厂商之间的矛盾也日益突出。放开限制，让经销商更加自由、平等，也有利于形成一个成熟的汽车流通市场。
过去十年是中国汽车跃进式增长的十年，但政策显然没有跟上这个步伐，许多政策已不再适应当下的环境，只有让政策放手，才有可能带来更大的改革红利。在这个过程中，虽然阵痛难免，但能在“适者生存”的大浪淘沙中脱颖而出者，必将修炼成真正的强者。
正如李书福的肺腑之言，“让创业和创新精神在明确、合理的边界内随心所欲地发挥”。
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