邬贺铨指出，车联网不是一个新词儿，的确是智能设备和汽车业发展的一个方向，也是物联网一个很重要的应用领域。但要真正达致车联网时代，实现无人安全驾驶和交通智能调度等等，还有很长一段路要走，而且这段路比手机跨越到智能手机的路程要艰险得多。
几个关键性障碍没有突破
车联网牵涉到的软硬件较之智能手机更为广泛和精密。目前，汽车的自动驾驶、行车安全还有信号通信等方面均未实现突破。
以汽车信号同步问题为例，汽车是该保持实时在线还是在遭遇突发情况时才发出信息呢？如果保持永久在线，那么就必须一直占用信号频率，如果所有的汽车都这样，那么频率资源很可能无法承载。如果紧急时刻才发出信息，那么信息启动发布的速度能否保证？目前这方面仍然没有很完备的技术来支撑。
当然，另外一种方式就是建设专用网络，比如美国就正在尝试这种方式，但投资巨大，也不是短期内能普及的。
此外，汽车之间的相互感应问题也没能解决，这关系到自动驾驶时前后车之间的识别问题。首先要保证前后车都安装了数种雷达，这些设备的价格很可能会超过一些汽车的价格。目前在一些实验车上已经实现了自动驾驶时不撞到其它车辆，但却无法避免被别的车辆撞击的可能性。
这里就蕴含着一个大前提，意即只有在所有的车辆都实现智能操作时，车联网才具有足够的意义。
谷歌、苹果解决不了根本问题
从今年的CES和MWC上展示的情况看，虽然苹果和谷歌等均拉拢汽车厂商组建了相关的联盟，但在其中占据主导地位的仍然是全球性的汽车巨头。
因为，汽车行业的进入门槛比手机高得多，汽车巨头的技术和资源沉淀也不是行业外的公司轻易就能赶上的。
因此，苹果推出的Carplay尽管有突破，但也未涉及到底层领域，没有涉及到汽车的根本控制系统，只是在应用层的体验更贴近用户。
至于近年来爆红的特斯拉，其本质是新能源汽车，特色在于实现了两大突破。
首先特斯拉突破了电池管理，使用了新的技术来调控电池，让电池组里的电池不会内耗，而是共同发挥作用，从而为电动汽车闯出一条好路子。但是从去年10月陆续出现的几个自燃事故看，特斯拉在安全方面仍然没能让人彻底放心。
其次，特斯拉的模式软硬件垂直整合，某种程度上突破了传统汽车厂商的制约，进入了汽车的底层部分。
但另一方面，特斯拉的超高定价也阻碍了其的快速普及。
国内企业差距更为巨大
对中国厂商而言则更为困难，汽车的核心技术几乎都是国外厂商的。动不了这些底层部分，在应用层进行开发可能也要仰赖于谷歌苹果。如果只是加一些传感器，则远远达不到车联网的目的，无法和汽车根本的遥控系统、电动系统和安全系统结合起来。
国内的汽车厂商没有突破，而IT互联网公司更是无从进入。因此导致国内的相关研发迟迟不能取得突破。
国内的新能源汽车发展也不及预期。此前有关部门规划国内的新能源汽车要在2015年实现50万辆的产销量，但去年才实现1万辆，多数还是依靠政府补贴在生存，离市场化的智能汽车相距甚远。
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