我不反对中国汽车企业开发混合动力汽车，这是他们的自主经营权，应该得到尊重；我十分赞赏自主创新，在听说一家民营汽车企业开发绕开外国专利的混合动力汽车很有成效时，感到十分高兴。但我不欣赏亦步亦趋地跟在外国人后面的“尾巴主义”；也不赞成用提高补贴的办法来鼓动汽车企业开发混合动力汽车；更不赞成为了拓展镍氢电池的市场而要求政府制定优惠政策去开发混合动力汽车……
《中国科学报》2014年4月4日第14版“调查”发表了文章《混合动力车路在何方》（以下简称文章），加入了近来人大代表、院士、专家、企业家们关于混合动力汽车观点的“大合唱”。该文章表达的许多观点：“一直以来，混合动力汽车都充当着汽车界节能环保的‘代言人’” “人们纷纷为混合动力汽车鸣不平”“混合动力汽车仿佛成了‘弃儿’”，并在核心的一节标题中指出：“混合动力车是过渡阶段理想选择。”
然而，果真混合动力汽车都充当着汽车界节能环保的“代言人”吗？混合动力车是过渡阶段理想选择吗？未必。
电动汽车发展的过渡阶段
为什么要发展电动车？有三条初衷：国家能源安全，降低石油进口比例；减轻城市空气污染；减少温室气体二氧化碳的排放。这应该是衡量电动汽车是否起到应有作用的基本准绳。不言而喻，纯电动车最好。但是囿于目前电池的比能量水平，如果按燃油车性能指标要求纯电动车，则还需要有一个发展的过渡阶段。这个过渡阶段的最基本的任务是在努力研究提高电池性价比的同时，充分发挥现成可用电池的作用，发展尽量节能而又让广大群众买得起、用得好的汽车，从而积累技术、资金，不断提高、壮大中国的电动汽车行业，持续降低成本，逐渐减小对政府补贴的倚赖。
这个过渡期还有一项重要的任务——让广大驾车群众建立起强烈的节能、环保意识，从传统的、美国式的驾车习惯过渡到适应电动汽车的特点。
混合动力车是否是过渡阶段理想选择，要从它在过渡阶段中能起的作用与其他车种的比较来判断。
按燃油车指标设计纯电动车
不是过渡阶段的良方
根据汽车专家的观点，现有电池，纯电动车合理设计里程约为150公里。国外不少汽车公司开发的纯电动汽车也在这个水平。但是，这个水平在大部分传统汽车人那里是不认可的。
以节能、环保眼光衡量纯电动的特斯拉，它装载几百公斤锂离子电池高速飞驰，五个月内五次起火，是典型的浪费能源而安全性又差的车。比亚迪e6的电池重达700公斤，也不节能。纯电动车如果电池用量少，行程就短，就要中途快充电，或者快换电池，服务保障条件要求就高。所以在过渡阶段里这类按燃油车理念设计的纯电动乘用车不合理，不宜提倡。
纯电动公交车每天要行驶200公里或更多，装载两三吨电池充电一次也不够跑一天。电池组经常满充满放，性能衰退快，不能与车齐寿，二次补贴无着落，现在许多城市“趴窝”的纯电动公交车已不少。另外，纯电动公交车电池量大，散热困难，安全问题解决难度加重。所以，应该实事求是地调查核实运行数据，以“向无补贴过渡”的商业运行机制为标准来认真评价纯电动公交车的前途。
过渡阶段中发展纯电动乘用车的出路就是小型、微型化。如果不追求不必要的100公里/小时以上的高速度，微小型纯电动乘用车既能满足大部分用户所需的行驶里程，又有很好的节能减排效果。
混合电动车并非过渡阶段的最理想选择
文章提出：“业界普遍认为，过渡期间最理想的选择就是混合动力汽车。”
所谓混合动力，是指内燃机动力与电动机动力的混合。随着混合的程度和技术的先进性不同，可以有微混、轻混、中混、重（深或全）混等节油效果不同的多种构成。不可笼统地说“过渡期间最理想的选择就是混合动力汽车”。
微混（启停）及轻混式技术较为简单、成熟，在燃油乘用车的成本上增加1500~3000元，可以节油5%~10%，特别是减轻空气污染效果显著，应该迅速普及。而且，所增费用不必全由政府补贴，受惠于节油的用户负担一部分是完全合理的。
中度混合动力公交车，节油不多。2010中国（杭州）公交车精英赛混合动力公交车的平均节油率为14.63%，2011中国（昆明）公交车精英赛为15.61%，提高了约1个百分点。当然参差不齐，最高的达到20%左右，差的低于10%。文章中记者引用董扬的话说：“混合动力汽车可以在成本提高10%左右的前提下节油30%左右。”两个百分数都太乐观，很值得推敲。
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