姜久春教授，博士生导师，中国汽车工程学会电动汽车分委会常务理事;研制了电池管理系统，在动力电池成组应用方面作出了开创性工作，占据国内50%以上的市场;设计了北京奥运、上海世博以及亚运充电站等国内大型充电站，“十城千辆”25个城市中有16个采用这项技术。曾获国家科技进步二等奖1次，研究方向包括电动汽车充电站、电动汽车电池管理系统、微网技术等。
“政府应考虑逐步削减电动汽车补贴”
中国电力报：最近政府出台了一系列政策，您认为对电动汽车的发展将起到怎样的作用?
姜久春：最近的政策解决了很多问题，包括充电的问题、建设充电设施的问题，行业发展的很多问题基本解决得差不多了。
下一步我觉得需要考虑提高车的使用价值，比如北京应该考虑一下不限行的问题。
另外，补贴政策方面也发现了很多问题，包括厂家骗补等行为。我认为现在需要着重考虑关于补贴削减的问题，因为行业靠补贴是没有发展前途的。政府应该引导车型，有的车型可能根本就发展不起来，这种补贴就可以砍掉。现在补贴补得一些企业没有研发的动力，生产出来的车型并不适合市场。政府应当对不同的细分市场进行明确的调研，然后给出具体的补贴政策，而不是一刀切的做法，这样对电动汽车行业发展是不利的。
中国电力报：您认为电动汽车发展的最大障碍是什么?
姜久春：过去我们常讲是两个障碍，一个是电池的障碍，一个是基础设施的障碍。
电池的技术进步和价格下降未来将不会是障碍。随着电动汽车发展起来了，适度超前布置基础设施也是可以的。
现在最大的障碍是汽车厂，是如何设计出一款安全、可靠，能满足老百姓真正需求的车型。然后就是如何建立合理的商业运行模式，法国巴黎是一种分时租赁的模式，已经赢利了。国内杭州的“微公交”也是一个很好的探索，而且我认为非常有可能成功，这对电动汽车产业是有促进作用的。
中国电力报：您认为在冲破障碍过程中，政府应该做些什么?
姜久春：我觉得政府应该着重制定标准，不要过多干涉企业的生产经营活动。原来地方保护比较严重，现在已经不是很明显了。像北京政府的行为其实不是地方保护，而是保护消费者。因为很多车厂宣称充一次电可以跑150公里，但实际上做不到。所以北京是设有门槛的，通过检测保护市场。
另外从推广来讲，我们的标准已经足够多了，甚至比欧美还要多。但我们应该将这些标准认真梳理一下，考虑一下执行的问题。虽然我们订了很多标准，但标准不够细致，导致厂家执行起来也很困难。
中国电力报：您怎样看待我们电动汽车规划2015年50万辆，2020年500万辆的发展目标?
姜久春：根据现在电池的发展趋势，我认为到2016年会有突破性进展。届时电池的价格会大幅下降，比如现在手机电池按照2安时来看，市场售价是十多块钱。如此推算，到时候电动汽车电池的价格应当便宜一半，现在降不下来的问题主要是产量。
从容量来看，届时可以提高0.5倍。这主要基于技术的进步，有些厂家已经造出了230千瓦时/公斤的电池，这远高于我们现在100千瓦时/公斤的平均水平。
从寿命上看，单组电池的寿命是3000次，整组电池可以达到1600次，使用6年左右是没有问题的。
所以，按照这个趋势到2016年电动汽车充一次电就可以跑300公里，与燃油汽车竞争完全没有问题。
当时规划目标被认为定的比较高，我现在反而比较乐观，按照这个趋势2020年500万辆的目标可能都过低。但需要指出，目前只有锂电池能适应电动汽车的发展，其他电池离产业化还有很远的距离。
“须考虑电动车集中充电对电网的影响”
中国电力报：您研发的电池管理系统占据了国内50%以上的市场，请您给我们简要介绍一下?
姜久春：电池管理系统实际上是高效利用电池的一个装置，能够为整车或者充电提供一些信息，在确保电池安全使用的前提下，提高使用寿命，这是它最基本的功能。再专业点就是对整个电池系统的热管理，因为电池衰退对热比较敏感，控制好热就可以使电池组的寿命得到大幅提高。
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