“这辈子不把车卖到美国，我死不瞑目”这是奇瑞控股董事长尹同跃在11月25日举办的第二届中韩汽车产业发展研讨会上面对众多媒体做的表态。在自主品牌面临市场份额12连降的严峻形势下，与会专家、企业代表一致指出，学习近邻韩国，对中国汽车工业转型升级有着重要的现实与长远意义。
汽车“学韩论”二度提起
中国汽车应向韩国学习，这种观点多年前就曾风靡一时，但何以今年再度提起，新浪汽车就此在研讨会上与国家信息中心徐长明主任做了交流。徐长明认为，在2010年以前中国车市经历了连续数年的爆发式增长，车企无论是否优劣大小，都有不错的市场表现，因而当时提出的“学习韩国”仅仅停留在口号上。但随着市场环境的变化，车市增幅的放缓，自主品牌企业面临的行业形势变得日益严峻，要素成本不断与合资产品价格下探都在逼迫着自主车企不得不提升品质转型升级，进入到效率驱动的发展阶段。
韩国汽车工业与中国有过类似的经历，发展初期汽车质量水平与日本、欧美企业有相当大差距。经过近二十多年来的不懈努力，韩国汽车产品品质得到国际广泛认可，韩国现代汽车也跻身到国际汽车企业前列。深入研究韩国汽车提升品质的成功经验对我国汽车工业发展具有很强的现实意义。
“质量不好会让人瞧不起”
“中国人要争口气啊，没有质量会让人瞧不起”奇瑞控股董事长尹同跃认为，品质是品牌的基础，而品质的保障主要靠体系建设与正规流程。过去中国很多企业都在喊质量，但只是叶公好龙，龙来了人却吓跑了，刻意追求销量，追求利润，最后牺牲的都是质量。奇瑞汽车这两年通过破旧立新，导入高品质新产品，已经实现了从单纯依赖广告驱动转变为靠用户口碑卖车的转变，而这些靠的都是正规的流程与体系建设。
清华大学汽车产业战略研究院院长赵福全对此表示认同，他举例说，一些企业在产品设计初期，售后部门漠不关心不闻不问，认为参不参与与己无关，但实际上只有让售后部门参与到前期设计环节，才能有效降低产品的事故率，但是现状却是完全拧巴着来的，该参与设计的部门不参与，后期出了问题，再耗费巨大人力物力去弥补损失。
“2010年的时候，我们开始转型，外界都说我们疯掉了，一年68万辆如日中天的时候突然停下来了” 尹同跃谈及转型初期压力时，对产品质量颇为感慨：“什么是质量，质量就是比对手好一点”质量是全过程验证的过程，这样做事情做的要慢，做的要透。我们要耐得住寂寞，我们在销量上一定要耐得住寂寞，在质量上不能耐的住寂寞”。
体系建设尤为重要
“差的环境中，好的企业也会出问题”赵福全认为，自主品牌的12连降是过去十年中国车企种种弊病的集中爆发，主要表现就是没有造出好的产品，“一代车的开发周期是5到8年，现在出了问题要回到过去找原因”，他同时呼吁媒体不要过度关注企业短期的销量表现，而应当从长远角度分析看待问题。
一种观点认为，随着人工成本的逐年攀升，自主品牌基于人力成本低形成的竞争优势正在逐渐丧失，但赵福全从不同角度回应了这一看法，他认为人工成本的上升，并不意味着总成本一定会上升。
赵福全分享的数据显示，目前国内新车开发成本中，人工成本只占7%，这一部分成本的上升，完全可以通过其他部分去弥补。例如，通过体系建设的力量、管理流程的改进与高新技术的应用，将占比最大的能源成本与质量成本进行优化，降低废品率、滞留率，提升溢价力。
“理论上，好的产品是不需要售后的，售后都是在擦屁股”赵福全表示，低价产品高返修率，加重了厂家售后的负担，是中国车企过去十年严重的弊病，这一部分成本原本是可以通过提升品质来摊薄消除的。
奇瑞控股董事长尹同跃分享的例子佐证了这一观点，通过优化产品结构，奇瑞汽车2013年诉赔费用有9000万元预算没有花出去，2014年这个数字预计会达到1.5亿。
赵福全认为，产品质量是企业核心竞争力的综合体现，是全过程全体系各个部门协同合作的结果，现在行业里流行的“产品做的好就给质量(部门)发奖”的行为认知是不对的，产品定位首先要清晰，中间检测环节不能缺漏，全体系进行成本优化控制，整零关系要合理，这是方方面面的事，自主品牌缺乏的恰恰是精益求精的文化与完整的质量保证体系。
“中国人不理解为什么合资车企改个车型数据非要拿到总部去批示，他们根本不知道人家一个数据牵扯的是无数个相关部门、200多个国家地区、众多的相关车型，你改了，人家怎么办？这是全体系的事!”赵福全对国内车企老总对体系力量认知的匮乏表示痛心，同时也无法理解企业好高骛远过度设计“一款电动车续航里程设计500公里，有必要吗，真是疯了!”。
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