清华大学教授李建秋
在我国新能源汽车刚刚起步的时候，燃料电池汽车还是非常前沿而且小众的事物，而近几年，在产业界、科技界政府部门的共同推动下，新能源汽车取得了长足的发展，燃料电池车也被列为国家扶持的对象，未来实现量产指日可待。
燃料电池成本高 效率高
燃料电池与动力电池最大的区别就是，燃料电池是开放体系，氢和氧要远远不断的输入到电堆里面，所以它的密封和存储比较关键;而动力电池的电解液是不能随便泄漏的，泄漏很容易着火。
成本方面，动力电池系统比较简单，没有贵金属，成本比较低;燃料电池则需要贵金属铂(Pt)，成本高一些，燃料电池续航里程比动力电池续航里程要长。
燃料电池与内燃机相比，优势就更加明显了，据清华大学教授李建秋介绍，燃料电池发动机和内燃机有相同的外围系统，包括冷却系统、空气过滤系统、温度传感器、节气门等等，都有燃料供给系统，氢气如何输送到电堆与燃油如何输送都有复杂的电子控制系统。而且随着它工作的工况点，温度、规律是变化的，同时满足车用、环境等条件。
燃料电池与内燃机不同的地方在于，内燃机需要有机械传动，运行过程中有污染物的生成;而燃料电池来输出的是电规律，需要有电传动的技术，没有污染物生成，理论效率可以高达百分之六七十。
李建秋指出，目前燃料电池汽车可以实现3分钟加满5公斤的氢，对轿车来讲，1公斤氢气就可以跑100公里，所以基本上续航里程500公里就可以包括了，除了成本之外其他关键的性能，这个车辆的性能是完全可以跟内燃机的车可以PK了。
“燃料电池汽车的燃料费用会介于纯电动和内燃机车之间。”清华大学教授李建秋说。“如果从终端用户来讲，一个燃料电池的轿车，按照100公里一公斤氢气来讲，费用大概20块钱，它是比内燃机按照2020年我们国家百公里油耗5升是便宜一半左右，但是比纯电动稍微贵一点点。”
2020年前后进入大量推广阶段
美国能源部估计，燃料电池汽车的整车成本到2020年实现不到3万美元，李建秋认为燃料电池的整车成本在里程五六百公里的情况下跟内燃机的车是可以比较的。
目前，国际上包括丰田、现代、通用、日产、奔驰都开发了相应的燃料电池轿车，这些车的最高车速加速的性能跟传统的内燃机的车没有什么区别，而且近年来一辆车铂(Pt)的用量在逐步的下降，已经实现100多千瓦的发动机仅使用20克铂(Pt)。
至于我国的燃料电池发展情况，在之前三个五年科技计划支持下，已经基本上掌握了相互的零部件和平台技术，但在规模化、标准化、一致性方面还不够。在一些基础的零部件，比如说空压机等等差距比较大，在耐久性、功率密度、低成本方面还明显的落后。
李建秋称，如果我们国家的政策得当，未来5年燃料电池汽车，包括客车和轿车都会有明显的突破，2020前后会进入大量的推广阶段。对轿车来说，目前主要是技术攻关，2020年实现大规模产业化建设，2025年前后是大规模产业化生产阶段。
什么样的车容易发展?
当前看来，究竟什么样的车具备推广意义，可以短期内提升产销量呢?是像大的燃料电池发动机的轿车还是像英国的30千瓦的燃料电池出租车呢?
李建秋支出，目前国际上基本上没有纯燃料电池驱动车型，更多的是燃料为主的功率混合型以及能量混合型、还有增程型等，也就是动力电池作为主要动力支持，燃料电池只是作为延长里程的。
由于我国全面重点的纯电动汽车的发展，因此优势应该在纯电堆为出发点，在纯电动平台上面通过增程器的方式，第一个，它的成本可以降低，第二个，它的耐久性也可以提高。所以我国应该发展增程式和能量混合型的，下一步再发展功率混合型的。
以北气的EV200为例，比如它现在的纯电动200公里30度电，我们加上10度，加上10—20千瓦的增程器，适当插电可以降低运营成本，再获得燃料电池的补贴，这就可以在2020年之前实现燃料电池轿车的批量生产。
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