近日，在由中国汽车技术研究中心主办的“中国新能源汽车推广应用经验交流与发展研讨会”上，清华大学教授、国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高就中国电动车未来发展发表了讲话，以下为发言实录：
新能源汽车刚开始阶段是在“十一五”，“十一五”有节能与新能源汽车技术战略，确定了中国新能源汽车的三条路径，根据这个规划开始了“十一五”节能新能源汽车，这是中国新能源汽车打基础到示范考核的阶段。
两头挤的车型开发战略，是大车小车中间产能车，而且实行三步走的产业化推进战略，酝酿期、导入期、成长期。2010到2015年导入期在今年结束，销量占到总销量的1%左右，接着会进入成长期。
十二五专项又叫电动汽车重点专项，原来的基础上加了技术标准、基础设施、测试评价。十二五来，尤其是去年一国家在政策方面出台了一系列的政策，得到了政府高层的高度重视，所以中国新能源汽车去年进入元年，客车是世界第一，乘用车是第二。今年继续快速增长，1到10月份已经生产超过20万，市场规模全年达到世界第一位。预计全年有望生产30万，销售20到30万之间。
1到9月份新能源汽车产业化分析，这是2015年1到9月份的数据，我们是全球最大的新能源乘用车的市场，并且电驱动优势正在被接受，我个人开电动汽车，觉得比燃油汽车开的更爽一些，加速上去快、下来也快，在城市开又安静，在城里开电动车比燃油车享受，现在正在被市场接受，口碑不错，私人购买市场迅速兴起，因为有一些不限牌、不限行的政策，对市场的启动作用是非常明显的。
在纯电动乘用车以小型和微型为主，90%都是小型和微型，纯电动汽车如果进入私人市场，量同样是小型和微型，“两头挤”的方针规划还是对的，只有小型可以卖的比较便宜，比如说知豆只有5万块钱，买起来非常便宜，充电也容易充，省钱，买这种车的人一般来讲对价格比较敏感的，同时由于电耗比较低，续时里程反而做的比较长，在北京下大雪很多出租车司机抱怨很厉害，续时里程平均降30%，很多出租车司机抱怨，但是微型的比如说奇瑞的eQ，没有下降很多，因为本身百公里电耗不多。这个下降没办法的，特斯拉也要下降30%到40%，这没办法的。相对来讲车越小，受到的能耗越低。纯电动卖给家庭无非两块市场，一块小型微型的，另外一部分是特斯拉，不怕贵的人，也有e6也是这类人，不怕贵。但是，在中间主流轿车中级轿车插电为主，82%都是插电，私人轿车主要是插电，当初规划是中间这一档家用轿车还是插电式才能把价格和性能平衡下来。
市场大概分三块：
第一，经济型，A0级和A00级、A000级，纯电动基本上在这块。
第二，B级以上，豪华的不怕贵的也有。
第三，中间的是插电式的。这已经被市场数据所证明。
在插电式这一块比亚迪（002594）秦加唐两个加起来是排名世界第一的，在全球也树立了一个品牌。
纯电动客车相对来说受市场的影响非常严重，今年6m到8m的车占到77%，因为补贴。汽车市场补贴的影响太大了，补贴政策合不合理，对这块市场影响特别大，跟乘用车不一样。这一块制定政策应该说责任很大，目前我认为合理性还是有待改善。现在有很多车买了不一定开，拿很高的补贴，这是很不合理的。另外，12m大客车档，现在我们认为还是要特别注意它的安全性风险，尤其是认为锂电池在12M大客车运用要非常慎重，一旦出问题不得了了。总结一下“两头挤”的格局基本上得到市场的验证。
核心动力电池，总体来讲技术进步非常快，具体来讲动力电池技术路线还是比较合理的，就是客车是磷酸铁锂为主，乘用车三元为主，基本合理的，敏感性、风险性比客车小很多。总体来讲质量层次不齐，有一些隐患。质量问题一旦出现风险很多。现在很多车还没跑，一旦跑起来各地的推广部门要特别重视这个问题。
我们可以看出总的电池消耗量，客车超过了60%，这个占比是偏大的，而且客车的电池质量也很不一致，由于客车厂全国多如牛毛，而且地方保护比较严重，我认为这块是我们推广特别要注意的地方。
总的电池用量，1到9月份用量是60亿瓦时，估计全年突破100亿瓦时，2020年600到1000亿瓦时，今年中国绝对是全球乘用车电池第一大消费国。根据电子行业的报告，今年电池投资大概1000亿。在建和拟建的厂1800亿，基本满足到2020年的需求，今年供不应求，明年下半年基本平衡，后年总体过剩。当然，高质量的电池永远是供不应求的，现在质量不一样，性能价格比好的电池永远是供不应求的。电池行业总体来讲是研发主导的行业不是简单的投资业。中国除了比亚迪自己供电池，有独立的电池供应商最大的是ATI(音)，有100多名博士，量比我们最大的汽车厂还要大，产值也就是100亿左右。我学生弄了一个电池系统公司，200人，80个工程师，研发占的比例非常大，不是一般投一点资就可以干的。各地都在上电池，我特别担心产能过剩最后卖不出去。
我们认为新能源汽车面临三大挑战：
第一，补贴依赖性比较严重，补贴掩盖产品品质层次不齐和扭曲。
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