“过去一年，因为电池供应商的产能问题，很多车没有配套电池，因此被认定为‘骗补’。”力帆副董事长、首席科学家陈卫向记者表示，这并不是力帆有意为之，“我们希望让大家看到，我们是踏踏实实地在做新能源产业。”

　　11月1日，力帆集团移峰能源旗下首座集中式能源站在重庆投入使用，这一能源站将为力帆在重庆当地投入的超过2000辆分时租赁新能源汽车提供换电服务。

　　记者了解到，力帆基于换电模式的分时租赁业务目前已经进入7个城市。据力帆相关负责人介绍，今年开始，力帆对这一模式的推广将进一步提速，并借此回应此前沸沸扬扬的“骗补”问题。

　　就在力帆首座能源站投入使用前3日，北汽宣布，10座换电站在北京落成，并计划年底拓展至50座，可满足6000辆出租车的换电需求。

　　此外，东风、康迪等企业均有换电新能源车辆投入，换电集中在出租车、运营车辆领域，似乎已成为共识。

　　即便如此，厂家的换电标准却完全不一致，从车辆到换电设备均不能通用，这成为限制换电模式推广的一大瓶颈。

　　力帆骗补因电池产能不足?

　　今年10月，力帆乘用车收到财政部下达的处罚通知，回收补贴资金合计约1.14亿元，并取消2016年中央财政补助资金预拨资格。

　　“取消预拨资格对我们没有什么影响。”日前，陈卫在接受记者采访时表示，预拨是中央财政对部分新能源车企，在申报车辆生产之前先将补助资金划拨至企业，“力帆一直选择的是年终结算，没有选择预拨。”

　　然而，财政部指出，截至检查日，力帆有2395辆新能源汽车不符合申报条件，包括电芯数量小于公告数量、电池生产企业与公告不一致的问题。

　　“我们电池供应商产能不足，很多没有配套电池的车辆生产出来后先申请了补助，但我们以为电池能在短时间内补上。”陈卫表示，“动力电池产能在去年是全行业的问题，并不是我们有意为之。”

　　2015年5月，力帆发公告宣布募集52亿元资金，用于投入换电模式新能源汽车等业务。在此情况下，“骗补”成为募资一年来，公司最大的丑闻。对此，陈卫希望加快新能源领域的发展脚步。

　　据陈卫介绍，力帆换电新能源汽车的分时租赁业务，已经进入重庆、成都、郑州等7个城市，今年计划还将进入8个城市。在此基础上，2016年，力帆计划在全国建成16座集中式能源站，此外还有200座换电站、电切站在各地投入使用。

　　“每座集中式能源站的建设成本为5000万元，换电站、电切站的投入成本比较低。”移峰能源副总经理吴基富表示，移峰能源通过换电站、电切站增加换电网点的覆盖。

　　记者了解到，移峰能源、盼达用车为力帆旗下两家子公司，其中移峰能源主要进行能源站、充换电站的运营，盼达用车经营换电电动车的分时租赁业务。

　　按照力帆的计划，将在2020年之前将旗下新能源汽车保有量扩充至50万辆，其中30万辆为盼达用车的分时租赁业务。

　　换电模式发展遇标准瓶颈

　　不只是力帆，由于换电模式下新能源汽车补充能源的速度较短，因此被北汽、东风、康迪等企业使用在出租车等运营车辆上。

　　据北汽相关负责人介绍，旗下换电模式新能源车的换电时间不超过3分钟，而按照以往的充电模式，即便快充也需要30分钟，对于需要运营出租车来说，补电一次就意味着大量时间的浪费。

　　根据北汽集团董事长徐和谊介绍，旗下有100座换电站在建，目前已交付10座，年底前将交付50座，能满足6000辆出租车的运营。此外，北汽计划2017年换电站数量达到200座，满足3万辆出租车的使用。

　　然而，记者了解到，按照北汽的投入计划，其换电站和出租车的投入目前仅限于北京的出租车市场。不仅如此，东风风神的换电模式出租车目前也仅限于湖北。

　　“有的车电池在底盘、有的是分装在车前车后，有的甚至在座椅下面，标准不统一很难进行推广。”一位充电设备运营企业的负责人向记者表示，“换电模式在消费领域几乎不可能成为主流，只能集中在出租车等运营行业。”

　　据了解，北汽的换电新能源汽车电池整合为一块，集中安装在底盘;而力帆则将电池分成8块，分别安装在车的前后。在此情况下，企业间的能源站、换电站不可通用。

　　据陈卫透露，为解决这一问题，包括东风、北汽、康迪、力帆在内的企业将在近期组织沟通会，商议换电标准统一问题。

　　“这几种换电方式各有利弊，车企很难达成一致意见。”电动车百人会的一位专家表示，“更何况这些车企已进行了投入，放弃自身标准的可能性不大。”