新年伊始，中国新能源汽车销量出现断崖式暴跌。
据乘联会厂家数据，2017年1月新能源乘用车销量为5400辆，同比大幅下降61%——这个数字远不及比亚迪一家企业在2016年的新能源车月均销量。其中，比亚迪今年1月新能源乘用车销量仅为605辆。而去年同期，比亚迪旗下仅插电混动车型唐的销量就达到4012辆，另一款插电混动车型秦的销量也有517辆。
至于为何在今年1月出现暴跌，比亚迪内部人士昨日接受记者采访时称，由于新能源补贴政策迟迟未出，处于政策的空窗期，这给新能源汽车今年1月的定价造成不小的困扰，例如比亚迪今年1月新能源商用车成交量只有几辆，但实际上此前洽谈的意向订单就有几千辆，因补贴政策未出而双方迟迟未签合同，加上春节假期等综合因素，导致了1月销量的下滑。
2017年新能源汽车补贴新政，直至2016年12月30日才正式出炉，需要提前做定价计划的车企，此前政策未明朗的情况下普遍处于观望中，无法于今年1月发力。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树接受记者采访时称，没有明确的补贴以及没有目录，车企一时不好生产。
今年1月的新能源乘用车，呈现蓄势待发的低产销特征。这也是新能源车的年初补贴退坡与公告重审过程中的暂时现象，随着第一批新能源推广目录的发布，2月新能源车将步入正轨，预计今年新能源汽车销量将达到75万辆。
低迷开局
按照新政，今年1月1日起，纯电动乘用车按续驶里程不同补贴分别由2.5万、4.5万、5.5万，降至2万、3.6万、4.4万元，插电式混合动力乘用车补贴也由3万降至2.4万元。同时，按新政，地方财政单车补贴额不超过中央财政的50%，与中央财政1：1的地方财政补贴也成为历史，出现大幅退坡。综合国补加地补，2017年购买新能源乘用车的政府补贴最高将减少4.4万元。
与此同时，2月9日，北京市经信委官方发文，对外公布了调整后的新能源汽车补贴等相关政策情况。按照国家最新要求，北京市新能源小客车财政补贴标准将按照中央财政补贴标准的50%执行，且两级财政补贴不超过车辆售价的60%。如果按照这一方式执行，今年在北京购买纯电动汽车的最高补贴将比去年减少40%左右。
购车成本的增加势必影响消费者的购车热情，加之多地政府尚未出台今年的新能源汽车补贴细则，企业在销售定价上也持观望态度。记者从沪上包括吉利、比亚迪以及上汽在内的多家新能源汽车4S店了解到，由于目前地方政策还不太明晰，因此目前新能源汽车多以“预定”为主，这也造成1月份新能源汽车销量惨淡。
这只是开始，按照国家计划，2018年新能源汽车补贴将在今年的基础上进一步下降20%，到2020年，新能源汽车行业将有望彻底告别补贴。
在此背景之下，还有人愿意购买新能源汽车吗?按照目前的数据，虽然新能源汽车的销量在过去两年呈直线上升之势，但事实上，有统计数据显示，2015年37.9万辆新能源汽车销量中，仅有8万辆是私人购买，而其中约有6万辆卖到了北、上、广、深、津、杭六大限购、限行城市，占据了私人消费约70%。在补贴退出、政策刺激走低的背景下，如何让新能源汽车“取悦”市场，成为摆在新能源车企面前的最关键性问题。
新车驱动市场
尽管以低迷开局，但业内对于今年新能源车市的走势并不悲观，普遍预判将呈现稳定的增长。高工产业研究院副院长高小兵接受记者采访时谈到，经历过“骗补”风波的新能源汽车产业，将逐渐从原先粗放型增长，回归到理性增长。新能源汽车已上升为国家战略的层面，国家鼓励新能源发展的大趋势不会改变，预计今年新能源汽车销量大约为75万~80万辆。
据中国汽车工业协会的统计，2016年新能源汽车销售50.7万辆，比上年同期增长53%。
“目前，国内企业新能源汽车在动力电池、发动机等核心技术方面发展迅速，有可能实现弯道超车，使中国从‘汽车大国’变成‘汽车强国’。虽然国家新能源补贴逐年退坡，但对于一些重大科技项目，国家是加大支持力度，与此前对整车厂新能源汽车补贴阳光普照的模式有所不同。”高小兵如是说。
在今年1月中旬举行的电动汽车百人会论坛上，财政部经济建设司副司长宋秋玲表示，补贴政策的稳定性和连续性对产业平稳发展至关重要。新能源汽车补贴政策的制定坚持三点：一是支持大方向保持不变。二是支持期限保持不变。三是支持力度总体保持稳定。
鉴于电动化是汽车发展方面之一，以及国家对新能源车扶持的大方向不变，众多车企纷纷加快发展新能源汽车的步伐。在插电混动车型方面有唐、秦和元三大系列的比亚迪，该企业唐、秦系列即将迎来升级版车型的加入，秦100和唐100两款新车将于本月27日正式上市。北汽、长安、吉利、江淮、华泰等自主车企也都加快新能源汽车的推出，其中，北汽新能源2017年将推5款新车型，销量目标盯上20万辆。
此外，国际车企巨头也纷纷发表在中国的新能源汽车规划，其中大众未来将在中国推出8款新能源车型，其中奥迪A6Le-tron将于2017年年初上市，这是奥迪首款国产的插电混动版车型。
高工产研董事长张小飞分析指出，目前，新能源汽车生产厂家共有176家，而新进场或者准备入场的“玩家”主要集中在乘用车市场。预计2017年，新能源乘用车将有60多款新车型上市，2017年下半年，新能源乘用车市场将迎来一个爆发点。
张小飞还称，随着补贴的退坡以及外资品牌的加入，中国新能源汽车产业将发生重大变革。一方面，新能源汽车生产资质的放开，互联网汽车企业为颠覆未来而来，这在一定程度上将推动电动车市场的发展。另一方面，补贴退坡，外资品牌将逐步加快在中国新能源市场的竞争，电动乘用车领域竞争格局有望得到重塑。
降低成本
新车将会促进新能源车市的增长。不过，新能源车企依然难以回避受新能源补贴政策调整带来的冲击，当务之急是尽快消化补贴退坡所导致的成本上涨。
不仅补贴退坡，新政提高了推荐车型目录门槛并动态调整，具体从整车能耗、续驶里程、电池性能、安全要求等多方面提高财政补贴准入门槛，这倒逼新能源车生产商要进一步练好内功，提升技术以及减低成本。
与传统汽车一样，新能源汽车的主要成本来自于三大核心零部件：电池、电机、电控系统，其中电池系统成本占到了总体的30%~50%。
不过，包括动力电池以及整车企业在内的企业人士看来，在目前材料成本高居不下的情况下，动力电池的成本要在短期内大幅下降，基本上不太可能。由此，降低成本的“重担”在短期内将降临在降低电机、电控等核心零部件成本的肩上。对于车企来说，要实现成本下降，主要方式有三，一是提升规模;二是掌握核心技术，将供应链掌握在自己手中;此外，实现新能源汽车的平台化也是一大方式。
而在当下，比起整车制造商，新能源汽车产业上游的动力电池企业承受更大压力——主车厂很难将上涨的成本转嫁给消费者，只能内部消化以及对上游电池供应厂的成本提出更高要求。吴辉认为，压力将往上游动力电池厂商传导，并会影响电池价格下滑，预计动力电池制造商的利润将会从20%下降到10%左右。
在新一轮补贴政策的指挥棒下，车企给予动力电池企业降成本的要求高达20%~50%。由此，整个动力电池行业在2017年将迎来极为严峻的挑战。降成本和应收账款的压力、产能扩张的压力、产品性能提升的压力、原材料价格波动的压力，如同多座大山压在动力电池企业身上。
