从供给端进行改革，以确保中国新能源汽车在补贴逐步退坡后，市场仍能保持持续稳定增长，用市场手段实现2020年我国平均油耗达到5.0L/100公里、新能源汽车累积产量达到500万台以上两个目标，最终实现中国新能源汽车的强国地位。
那么，“双积分管理”新政之下，未开新能源市场上积分交易如何实现？新能源生产成本与积分交易产生的盈利如何平衡？新能源积分价格如何？本周研究周报将针对这些问题进行探讨，对未来积分市场进行情景模拟，以帮助企业了解积分市场交易情况、可能的积分购买成本和可能的积分出售盈利状况，为企业未来积分合规寻找可行的合作伙伴和解决方案，实现积分效用最大化。
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目前政策对2016年-2017年新能源积分不做要求。如此，2016年所有产生的97万分(积分计算方式详见:“双积分管理”新政下未来新能源积分市场场景模拟)新能源积分即为积分盈余，如果这些新能源积分拿到积分市场上用于弥补43万负油耗积分的话，则会产生97万-43万=54万分的积分冗余。
他山之石：美国积分交易市场
我国“油耗+新能源积分”并行管理办法中，新能源积分交易市场是构成这一政策体系至关重要的一环。新能源积分交易市场中的供求关系在资源配置中起了决定性作用。
中国的新能源积分交易市场，主要由工信部负责建立汽车企业平均油耗和新能源汽车积分平台，对外发布企业年度产生的油耗与新能源积分信息，供公众和企业查询。积分交易价格采用企业自行协商方式进行，政府不做干预，仅对新能源汽车积分交易情况和负积分企业处罚情况进行公示。
我国积分交易制度基本上参照美国加州的ZEV积分制度。美国加州1990年提出“零排放汽车(ZEV)计划”(简称“ZEV计划”)，并于1998年正式实施，目前已推广应用至美国西海岸的俄勒冈、亚利桑那以及东北部的缅因、纽约等14个州(Arizona, Connecticut,District of Columbia, Maine, Maryland, Massachusetts, New Jersey, New Mexico,New York, Oregon, Pennsylvania, Rhode Island, Vermont, and Washington state)。
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相比中国“油耗+新能源积分”并行的政策， ZEV“鼻祖”美国的制度显得更加灵活：基于过去年份非新能源汽车销售数量来确立当年ZEV积分任务目标，汽车企业为了达到合规要求，需销售零排放车和清洁汽车(金车、“银+”车、银车和铜车)来满足ZEV积分要求。当年未达标企业可向积分富余企业购买，两年内补足积分合规或缴纳每个积分5000美元的罚款。而合规企业既可出售富余积分获得收益，也可将积分存储起来供未来使用。
来源：ICCT
美国的ZEV积分交易基本政策也是通过设定ZEV 积分要求和ZEV积分自由交易来实现的，目的是使得2040年在售车辆实现100%电动化，2050年市场87%保有量为电动化。只不过美国政府对ZEV积分进行管理时，并未建立专门积分交易平台，所有积分交易均由企业自主进行。
来源：CARB
据悉从2018年开始，美国ZEV法案对车型要求将更加严格。插电式和混合动力(PZEVs and AT PZEVs)不再纳入积分体系，只有纯电动和燃料电池符合ZEV 要求。ZEV车辆占比从2009年的2.5%提升至2018年的4.5%，之后逐渐增加，2025年将达到22%，大约是2018年的5倍。而无法达到规定销量的厂商将根据数量支付罚金，每1分需支付5000美元。
特斯拉从2009年起便很好地利用了ZEV政策工具，开始对外销售ZEV积分。据测算，从2009年到2015年底，特斯拉共销售了10.7万台汽车，其中有约50%销售在ZEV区域，出售ZEV获得的收入累计约为5.34亿美元，折合每辆车产生的ZEV积分收入约为9980美元，以每辆车平均5个ZEV积分计算，折合到每个ZEV积分价格约为2000美元。
产量/续航：企业实现利益最大化的两大法宝
再看中国油耗与新能源积分交易运行机制，新能源正积分作为供给方，用来满足油耗负积分和新能源负积分要求。
从生产新能源正积分来看，有两条路径可走，一是增加新能源产量；二是增加单车续航里程。而增加产量和续航里程，都会有相应的投资与成本增加。对于供给侧来说，增加新能源车产量的做法，是较直观的成本增加，较容易衡量。而增加单车续航里程的做法，需要与积分市场上的价格进行对比后才能做出判断。
从积分需求端来看，即减低油耗负积分，这也有两条路径，一是减小降低排量、采用节油技术配置，例如使用涡轮增压技术、节油变速箱、48V、轻量化车身等节能技术；二是增加新能源产量，最大限度实现新能源汽车核算的“倍数扩大效应”。
当然，新能源积分市场也是遵循价值规律中的供求关系。供过于求，是买方市场，价格下跌；供不应求，是卖方市场，价格上涨。那么企业如何取得利益最大化，这要从不同角度分别考虑。
对于积分买方来说，如果企业提高续航里程带来的成本增加比掏钱从市场上购买积分所付出的代价要高(X>Y，X提高续航里程成本，Y为购买积分代价)，那自己生产就不划算，不如从市场上购买积分。如果企业提高续航里程带来的成本增加比掏钱从市场上购买积分所付出的代价要低(X<y，x提高续航里程成本，y为购买积分代价)，那么自己生产则比较划算。< p="">
对于积分卖方来说，如果企业提高续航里程带来的成本增加比去市场上出售积分所获得的收益要高(X>Y，X提高续航里程成本，Y为出售积分受益)，那就属于费力不讨好的买卖，自己提升续航里程就不划算。如果企业提高续航里程带来的成本增加比自己去市场上出售积分所获得的收益要低(X>Y，X提高续航里程成本，Y为出售积分受益)，那就是一本万利，去市场出售积分对自己更有力。
对于需求端的油耗负积分来说，同样也存在因采用新技术降低油耗而增加的成本与从市场上购买积分弥补油耗负积分缺口两者间的权衡。如果采用新技术降低油耗带来的成本增加(可以看作是从市场上购买积分的成本)大于市场上积分的价格，则从市场上购买新能源积分以弥补自身油耗负积分的做法更经济。
据了解，2016年油耗负积分经过有股权关系企业充分转让后，负积分企业仍有超过20 家，说明降低油耗实现难度不小，特别是在油耗达标一年比一年严格的情况下，节能技术的边际效应也逐渐递减，最终不得不靠购买新能源积分弥补油耗负积分，否则则面临公告、停产等的风险。
中国积分违规罚款判断
新能源积分市场上的积分价格反映了产生积分所耗费的技术成本价值，它应该会随着供求关系变化而围绕积分价值上下波动。而随着行业油耗负积分规模的逐年扩大，市场对新能源正积分的需求预计也会持续增加。据中汽中心此前统计，改善油耗的成本增加大约在五六千元左右，而一些机构调研也显示，新能源正积分买家可接受的价格在5000元左右。
此外，基于国家鼓励新能源发展的大背景下，国家希望新能源领先企业出售积分所产生的收益，可以弥补补贴退坡对行业造成的影响。去年纯电动汽车平均单车积分为3.3分左右，按照去年对应的补贴下降幅度在0.9万元来计算，则积分单分价值可能在3000元左右。在行业新能源正积分盈余并不充足的情况下，适当的高价是政府层面乐于见到的场景。有鉴于此，出于鼓励新能源企业发展的初衷，政府层面对于积分不达标的违规罚款金额也可能出现就高不就低的情况。
从美国违规罚款数额为每分5000美元以及特斯拉出售积分每分在2000美元左右来判断，中国的积分违规罚款可能在5000元左右，新能源积分价格应该略低于罚款金额，维持在3000元至5000元之间应是大概率事件。
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