近日，在天风-汽车的金矿策略会上，杭州捷能科技总经理(前CATL高管)夏军作了“动力电池企业的突围之路”的主题演讲。
各位朋友大家上午好，非常感谢天风证券邀请我来做一个分享，我今天主要是从企业发展的层面讲一讲，在新的环境下，尤其是2020年目标要求下，动力电池企业如何突破未来发展的瓶颈。
简单分析一下2020年动力电池市场，大概有4大块的市场，有乘用车、商用车、专用车和低速车。
商用车市场，客车市场的总量是有限的，在2020年的时候，按照市场的渗透率达到一半的话，增量也不是太大。
专用车市场是一个不确定性最大的市场，主要是物流车这块，因为目前物流车商业化思路并不是很清晰，未来物流车市场到底能达到什么样的规模很难说。我自己预测2020年的时候在30万辆左右。
最后一个市场也是最近受到政府和行业同仁普遍关注的市场，就是低速电动车的市场，标准推进一直比较慢，目前看这个标准还需要一段时间的博弈，但是要求必须用锂电池，按照目前的发展速度，对动力电池的需求量也是很大的。我的预测是在2020年，可能整个动力电池销售的规模在2000亿左右。这个市场看起来很美好，实际上真的要拿下这个市场是很困难的。
2020年政府的中期规划，有几份比较重要的文件，第一份是中国新能源汽车发展的纲领性文件，这份文件里提出的要求，应该说是为后续行业的政策提供了一个标杆，Pack能量密度大于300瓦时/kg，Pack成本小于1.5元/瓦时。去年出的文件，就是新能源车技术路线图，这里有细化的定义，纯电动车续航里程大于300公里，在2020年的时候，新能源汽车的渗透率达到7到10%，保有量达到500万辆，电芯能量密度大于350瓦时/kg。
还有一个文件是促进汽车动力电池发展行动方案。看到在2020年要求电芯能量密度达到300瓦时/kg，Pack能量密度大于260瓦时/kg，成本小于1元/wh，使用温度达到负30度到55度，充电倍率达到1C。
2020年一辆典型的纯电动车的参数，续航里程在450到500公里左右，电量是60度电，质保家用级是8年12万公里，使用的温度在负20度到50度，充电时间15分钟，整车质量1.3吨。
政府提出的详细的关键指标和电池相关的技术指标。在电芯层级达到300瓦时每公斤。系统的成本要做到1块钱以下，使用温度达到负30度到55度，使用是10年4000次。目前的情况根据去年的数据来看，去年的数据做的比较好的电芯能量密度在180瓦时每公斤，去年的成本大概在1.5元每瓦时，使用温度基本上零度以下是不能用的。使用寿命做的比较好的标杆企业可能在1000次到1500次，做的不太好的500次也有。充电倍率基本上可以做到1C的充放电。现状离这个目标还有非常大的距离。
接下来讲目前针对新的政策，还有市场的变化，目前动力电池企业一些困境。
第一个困境是方向的错误。从铁锂到三元的转换，从圆柱往方形和软包的转换，还有从非标尺寸往标准尺寸的转换，大部分动力电池企业把握的都不太好，所以导致产品整个的节奏可能跟不上市场的需求，也跟不上政策的变化。比如在2014到2015年的时候，商用车市场特别的火爆，可是企业没有看到商用车市场接近饱和了，接下来的热点是三元的方向，所以企业发展方向选择性的错误，在铁锂继续大力的投资，导致产能过剩。
再是圆柱，圆柱设备非常的成熟，基本上日本和韩国的整套的产线都能买到，技术也比较简单，不需要投入很大的研发实力，投入比较快能够看到产出，所以很多企业一窝蜂的去上圆柱的产线。
第三个是非标尺寸这块，目前市场，包括国家标准制定来看，都是逐渐趋向于标准化的定型。圆柱的，方形的，软包的，有各种各样的尺寸可以参照。意味着企业所做的非标电芯在市场上可能不被用户所接受，导致适合市场需求的高端产能严重不足，但是低端的产生过剩，相互之间拼价格，拼各种各样的商业模式。投资可能是一个落后的产能，还没有产出就可能面临被市场淘汰的命运。
第二个困境是技术上的代差，这个对企业来讲是非常大的经营风险，今年在市场上可能马上要推出主流的电芯的数据，可能能量密度达到200瓦时每公斤，循环寿命可以做到三千次以上，充电倍率可以做到1C的持续充电。针对快充型的电芯，能量密度可以做到180瓦时每公斤以上，循环寿命达到2000次，充电倍率达到4C。我都是说的量产的产品，不是说研发的，就是今年可以量产的产品。
除此之外在正极材料和负级材料，还有电解液这方面的开发都是非常快的，很多企业在这方面并没有这个技术实力做材料方面的研发。全固态电池可能在2020年到2025年之间实现商业化运用，对大部分企业来讲这个东西还是一个概念，根本没有投入任何研发，也不知道从何谈起做研发。
所以单纯的靠买材料，买正极、负级，电解液隔膜，靠买材料的时代已经过去了，这个路走不通的，电芯企业必须介入主要材料的研发工作，才可能在技术上不存在代差。但是背后面临的困境，第一个是人才的困境，没有大量的人才支撑研发，第二个没有研发的体系。
第三个困境是市场选择的错误，目前乘用车这块，乘用车的渗透率(纯电动和插电式混动)，占销售占比大于1%，2020年目标是大于7%，意味着还有6、7倍的增长空间。在这三年时间大概还有6-8倍的增长空间。
客车市场，按照去年的数据，应该是在12万辆左右，整个客车市场也就50几万辆，就意味着纯电动客车和插电式混动的客车，渗透率已经达到24%，我认为极限也就在50%左右，市场增量有限。不可能不销售燃油的客车，所以我们从这个数据来看，未来的空间是有限的，大概最多还有一倍的增长空间。
第三个是专用车市场，就是物流车市场，前年炒的比较热的市场，自从政府出了三万公里的指标之后，意味着想拿到补贴是非常困难，每辆车要跑三万公里，真的跑要跑两年，因此补贴两年之后才给你。车厂的补贴是两年之后才能拿到，给电池厂的钱也是两年后才给你，我想大部分企业是抗不住的。
最后一个是低速车市场，这个市场里面其实就是低端产品，劣币驱逐良币的市场，都在谈论价格，看似空间很大，实际上竞争很惨烈。
商用车市场，我认为是一个黄海，还有点空间可以发挥一下，企业还可以赚到钱的。专用车市场基本上是个红海，给你市场做，但是基本没有利润，还有两年的账期。低速车市场也是红海，价格都是低到1块到1块2一瓦时的水平。只有乘用车市场是有前途的。所以我说得乘用车者得天下，但是开发难度巨大，很多动力电池企业根本做不了乘用车的产品。
第四个困境是规模的差距，这个行业里面，我引用了别人的数据，这不是我统计的数据。2016年全球的动力电池市场的格局，松下占全球市场的16.1%，比亚迪是11.9%，比亚迪加CTAL在全球市场的占比超过30%，在中国市场的占比超过50%，就两家就占了50%以上的市场份额。两家的产值去年大概都是150个亿左右。已经达到市场占有率的50%以上，政府标的目标，2020年的目标是总产能达到100个G瓦时以上，龙头达到40个GWh，就是其他的几十家企业抢20%左右的份额，这个规模太大了，大到你根本追不上。
而且很关键的是今年几个主流乘用车企业，新产品的开发，都在今年定点供应商，可能在2016年之前，很多车型还是试水，但是从去年下半年到今年，很多车型真的是为大规模生产准备的车型，是要上量的车型，包括北汽、吉利，还有长安。
很多车型的开发，就是为了大规模生产做准备的，可能真是为了几十万辆做准备的，比如吉利做的规划，2020年90%以上的车是新能源车。遇到什么问题呢？如果今年拿不到乘用车企业定点供应商的资格，下一轮再集中开发乘用车，应该是两年，或者三年之后的事情。所以动力电池企业的规模差距就像滚雪球一样拉大，不是同比例的拉大，是越来越大。
第五个困境是利润缩水。我们看到应该从2015年开始是锂的价格上涨，涨的很猛，一直到2016年还在涨，最近钴的价格在上涨，镍的价格也在上涨，金属价格全在上涨，但是电解液和隔膜的价格在下降，金属在整个电芯行业占比非常高，使得电芯成本是上涨的，导致什么问题呢？
就是盈利困境，电池企业很难盈利的，2015年基本上是抢钱的时代，2016年是市场剧烈变化的时代，2017年是很难赚钱的时代了，但是这个是合理的，本来这个利润就是不合理的，因为汽车制造业本来就是一个低利润率的行业，汽车的整车制造厂和零部件厂商是靠规模取胜的，不是靠高利润率取胜的，所以还是回归到制造业本身，就是一个制造业，低利润率，精细化管理，靠规模取胜。
