2016年，中国动力电池出货量占全球总出货量比例接近65%，宝马、奔驰等主流整车厂如今都在和国内的主流电池厂进行合作。中国动力电池企业参与到国际竞争当中的比例已经大幅度提升。但业内危机也此起彼伏，安全问题、产能过剩、商业模式……国内动力电池市场真实进程如何？做强做大的道路又朝向何方？

国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人方建华,日前在“锂产业国际高峰论坛”上就上述相关问题发表了个人看法。

与国内将动力电池视为中国新能源汽车发展最大瓶颈的观点不同，方建华认为，近些年国内新能源汽车快速发展的重要推动力之一，正是中国的动力电池。

他表示，前些年国内极少参与国际竞争，除了国内动力电池市场刚刚兴起之外，更深层次的原因在于，国外品牌对动力电池的验证过程周期较长，从参与其中到实现量产，最少需要3—5年时间。

但现在情况已发声逆转，目前我国动力电池产业化进程已位于全球领先地位，且领先在动力电池企业的规模、发展速度、成本、产业链配套和综合实力等各方面均有体现，比亚迪、CATL等代表性国内龙头企业表现亮眼。

剖析国内动力电池市场，方建华认为以下6个特点尤为显著：

第一，多种力量参与市场角力。其中传统动力电池企业，如比亚迪、国轩高科、沃特玛等；铅酸转动力电池的企业，包括超威、南都电源、骆驼等；跨界资本、科研等势力。三股力量最为突出，共同构成了中国动力电池产业的主力军。

第二，国内形成了多元化技术体系，动力电池未来技术路线与国际完全吻合。方建华强调多元化技术体系源于中国市场的特点。例如，在2009年—2014年的发展阶段，公共领域是国内新能源汽车推广的主要方向，磷酸铁锂电池高安全性、长寿命的优势非常显著，但随着近些年乘用车的兴起，三元电池又在中国取得了快速发展。这些都是根据国内制造能力、产业特征而逐步形成的多元技术路线体系，与过去在其他传统产业中完全跟着别人走的情形有着本质区别。

从未来发展的角度讲，从去年到今年，科技部新能源汽车重大专项的申报过程，就是300瓦时/公斤能量密度产业化的进程。从各家企业的申报情况来看，高镍三元和硅基负极是主要的聚焦方向，很多企业已经研发出接近350瓦时/公斤样品，这与美、日、韩在2020年的整个技术路线图是相吻合的。

在下一代电池体系方面，美国有500瓦时/公斤的规划，实际中国前沿性的规划也接近500瓦时/公斤。在锂硫、锂空气电池的基础研发方面，中科院物理所、北大等已经拥有了非常好的基础。

无论是现有体系的能量密度提升，还是下一代动力电池的技术研发，中国已不落后于全球的任何一个国家。方建华认为，就目前而言，全球动力电池之争就是中、日、韩之争，中国完全有信心不输给任何一个国家。

第三，国内动力电池产业链配套完整，国产化程度大幅突破。这种配套体系不仅在上游的原材料、电芯材料，包括正极材料、负极材料、电解液、隔膜等在内都已实现国产化。

例如，2010年动力电池隔膜的价格为15—18元/平方，且没有还价的余地，但伴随着动力电池隔膜的国产化，如今的动力电池隔膜价格下降到了3元左右，产业链配套能力、国产化的意义得到了有价值的体现。

方建华称，若国内能够通过卤水提锂，将锂原材料的价格降到3万—5万的水平，中国动力电池的产业化进程会进一步加速。他认为，上游原材料价格上涨，一方面是受供求关系影响，但也不排除资本炒作实业的嫌疑，实际对动力电池的产业化进程相当不利。

第四，国产装备制造业迅速发展助推了国内动力电池行业的蓬勃。他提到，过去参加日本的电池展时，只看得到日本、韩国和欧洲的设备，但现在的日本电池展上，中国的设备厂家也进入了展台，成为国际竞标的主力军之一。

第五，动力电池产业支撑体系日趋完善。从全球范围来看，中国对新能源汽车和动力电池的政策扶持是最大的，出台了包括激励机制、约束机制、支撑体系在内的一系列配套体系，而且还在不断完善。中国动力电池和新能源汽车产业近几年的高速发展，与这些政策驱动有着不可分割的关系。

第六，动力电池回收利润的产业化进程在提升。三元电池，尤其是磷酸铁锂电池在回收利润方面已经进行了很好的探索，并开始了产业化进程。在回收利润之前的梯级利用方面，国内不少动力电池企业，都展开了卓有成效的实践。

方建华认为，当下中国动力电池和日韩之间的差异不在于技术或者研发，差距的关键在于企业的制造、管理水平，这关系到电池的成本、质量、合格率、一致性等一系列问题。他认为进入制造2020年时，国内电池企业应该将电池制造能力、电池制造管理水平作为关注重点。

同时，方建华强调，国内的技术创新能力有待进一步提升，需要培养起验证的精神，包括去做系统和电芯的创新，这种创新的内核并非单一原始、原创的创新，更重要的是去尝试集成创新，重现中国高铁的奇迹，打造出中国电池界的苹果、特斯拉。

针对业内热点关注的动力电池安全、产能过剩、商业模式等问题，方建华进行了相关思考：

动力电池安全：方建华认为国内动力电池企业的发展绝大部分属于良性，但是他提醒行业从业者，一定要对电池安全问题保持清醒的认识，坚持安全首位原则，在电池生产环节遵循科学的验证、积极配合政府相关部门的监管，在市场上投放可充分保障消费者安全与权益的电池产品。

动力电池产能过剩：方建华表示，截止2016年年底，国内的动力电池产能已达到120GWh，2017年年底可能接近200GWh，而今年实际的市场需求只有不到40GWh。伴随着电池技术的突飞猛进，当前已形成的巨大产能过剩和当前在建的产能，预计在2—3年以后就是一堆废铁，这为行业带来了巨大的风险。

同时，由于当下的电池企业投扩产的资金大部分来源于政府和银行，动力电池结构性产能过剩带来的消极影响也会辐射到各地方政府和银行。这种状况下国内的电池企业合理控制投资结构，顺应技术发展趋势，充分根据市场特点去规划产能已成为当务之急。

动力电池商业模式：方建华称现在大家都还延续着传统汽车的思维去规划新能源汽车的商业模式，包括此前有人提出，对于大规模快充，还是想基于传统汽车加油站的形式，导入电动车运营，还基传统汽车的销售模式，进行电动车销售。但实际上，任何商业模式的设计，都是建立在对产品本真最深刻了解的基础上，电动汽车的特性就在于一次性购买成本高，运营成本低。

所以业内在构筑它的商业模式时，也必须要结合这一特点，同时也要考虑到电池的回收和梯次利用，从全生命周期角度去构筑电池行业新的价值链，不仅是与下游车企共同进行产品开发，还要与上游材料行业共同开展研发、制造，以此形成健康的产业生态圈，最大程度地防范市场和政策波动的风险。完全把传统汽车较为成熟的一套照搬到电动汽车上的做法，无法支撑新能源汽车与传统汽车的竞争之路。

基于机遇与风险并存的行业现状，方建华建议国内新能源相关企业做好以下准备：

第一，坚定信念，把握当前的发展时机，为产业化做充足准备。

第二，重构产业生态圈，电池企业应该摒弃闭关自守的思维，通过上下游抱团取暖的方式，包括我们动力电池企业之间，我们不要闭关自守，与全产业链上下的同仁一起打拼行业的未来。

第三，练好内功。强化企业制造能力、市场快速反应能力、上下游配套能力、研发和技术能力、工程化能力。

最后方建华强调，对于动力电池这个行业来说，“包容比创新更重要”。

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