锂电网讯：近两年，新能源补贴退坡成为了中国车市最炙手可热的话题。
2017年，受到新能源补贴退坡政策的影响，2017年一季度国内新能源汽车生产58317辆，销售55929辆，比上年同期分别下降7.7和4.7%。而2017年新能源汽车整体的销量似乎也被新能源补贴退坡政策影响。
2018年新能源补贴将加速退坡，影响还是会广泛存在。在本次以“梦想和焦虑”为主题的第十届中国汽车蓝皮书论坛上，奇瑞新能源总经理高立新、云度新能源汽车董事、总经理刘心文、广汽新能源汽车董事、总经理古惠南、长安新能源副总经理兼营销总经理夏立军、北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀，在“新能源后补贴时代的办法”议题中展开了热烈的讨论。
李一秀：“电池”是目前新能源汽车的首要问题
△北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀
李一秀认为，目前新能源汽车的主要问题在“电池”上，他表示：“客户买的电动车50%的成本来自于这块电池，但实际上在使用周期内动力电池的使用价值空间也就30%，70%的电池成本是在浪费。因而现在首要是降低成本，车电的价值分离或者电池的使用模式的改变，也可以把购车成本进行大幅度的降低。”
在他看来，新能源汽车能否创造比燃油车产品本身更高的价值体验的机会，这才是消费者愿意用更高的价格去购买新能源车的条件之一。对于北汽新能源的“擎天柱计划”，他说：“车电价值的模式，其实基础就在于“擎天柱计划”，只有有了擎天柱的换电模式的存在，这块电池才能够从一次性购买、一次性使用变成多轮在生命周期循环使用，通过循环使用创造出更多的价值，这是它的核心点。”
夏立军：政策的不确定性让企业焦虑
△长安新能源副总经理兼营销总经理夏立军
对于补贴退坡后未来的发展，夏立军表示：“政策一定要让利于市场，因为只有经过充分的市场竞争才能更多地让优质的企业在新能源发展中沉淀下来，才能成为市场的开路者。”
与此同时，他认为，目前政策的不确定对任何一家车企都有巨大的挑战。“因为汽车产业是一个长研发周期的产业，企业生产的量与价，都是提前两年甚至几年就规划好的。补贴如果存在不确定性，本来是一个盈利的产品，可能一上市了就是一个亏损的产品。亏损做产品将给企业带来巨大的压力。”
在他看来，未来市场发展具有差异化，对于入门级电动车来说，三、四线城市的市场依旧非常巨大，因此在三、四线城市的补贴政策，国家还是要鼓励的。
古惠南：政策方向不一，各地态度不一，双积分也是把双刃剑
△广汽新能源汽车董事、总经理古惠南
“需要解决公用快充出行的问题，建设充电桩，这是最核心的。”对于目前政策的发展，古惠南给出了自己的看法，“但是现在有很多地方政府认为以后的新能源汽车不一定是电动车，他认为可能是氢能源车，既然氢能源是方向，凭什么要建充电桩？所以我们现在国家的政策是什么？上面的政策方向不一，摇摆不定，各地的态度不一。”
除此之外，古惠南并不认为如今的“双积分”政策能带动整个行业的发展，“双积分是一把双刃剑，好的时候对行业有促进作用，不好的时候会让整个行业的努力功亏一篑。”近段时间衍生而来的“骗补”事件和低端产品，确实与国家补贴本意背道而驰。
高立新：企业应为共享车创造更多的价值和服务
△奇瑞新能源总经理高立新
“奇瑞汽车大概从1999年开始做新能源汽车，当时并不是靠国家的补贴，也不是冲着国家补贴来的。”对于补贴政策，高立新首先给出了自己的态度，“有可能补贴退场以后能够真正看到一些技术，有可能客户按照自己的需求，回到他需要的车，比如100公里、150公里的续航里程，甚至是插电混动。”
“顾客在电动车接受的价格上实际上只是比传统的燃油车多一万块钱左右。”对于李一秀提出的消费者是否愿意用更高的价格去购买新能源车这一问题，高立新给出了他的调研结果，“另外，对于未来共享出租车的体量，我们初步判断，至少有1000万辆车要实现共享，对于企业来说要尽快介入共享车领域，为共享车创造更多的价值和服务。”
刘心文：最怕看到补贴退坡后的断崖式下跌
△云度新能源汽车董事、总经理刘心文
“这几年的补贴政策是推动中国新能源汽车发展最有效的一个动力。”对于补贴政策的作用，刘心文给出了他的观点，但是也依旧有不成熟的方面，他建议道，“希望在政策方面尽可能地避免政策的指挥棒频繁地调整，从每年退10%到每年退20%，到现在每年退的幅度越来越大。国家根据情况做一些调整也是正常的，但是技术要跟上是非常吃力的。”
除此之外，目前在政策的推动下，所有车企都扑向高续航，这在他看来也不是一个好的现象，“今年6月份以后150km、200km、250km的车几乎都会不见了，难道是市场真的不需要这些车了吗？根本不是这么回事。因为两年就要退坡，而高续航的车补贴不降反升。到两年以后，这个断崖会更加恐怖。”
对于未来的政策方面，刘心文表示，“在2020年后最好还能再有一两年、两三年的补贴支持，积分政策要尽快有细则，交易的规则要尽快出台。”
