锂电网讯：事实证明，成功的经验可能让人变得更好，也可能让人变得更加盲目。
在电动车的战壕里，一直有两条并行发展的分支，随着时间的推进开始慢慢相互渗透。
其一是新生代电动车，以科技产品模式来打造交通工具，这点让它天然具备明星气质，举手投足粉丝无数。其二是古典电动车，以电动力取代传统燃油动力，其余部分没有做太大的改动，由于便宜和可靠屡屡登上销量榜冠军。
新生代电动车的典型代表是特斯拉，性感有魅力，这点人人皆知。只不过性感和魅力是需要相应的购车成本的。预算没有那么高怎么办呢，选择一款古典电动车，可能不够智能，不够开放，但是实用、可靠并且值得信赖。
这是古典电动车的生存之本，代表车型Nissan Leaf。
Nissan Leaf，曾被誉为全球最畅销的电动车型，多次登上全球电动车销量榜冠军，被多家厂商和研究机构列为经典案例的研究对象，在媒体和客户眼中一直口碑甚好。
2018款 Nissan Leaf 初上市，以全新的形象，更高的电池容量以及更长的续航，吸引不少粉丝，销量走势稳健。
然而这一切最近发生了变化。
口碑的逆转
有一个用户开着最新款40度电的Leaf到了充电站，使用了快充服务后，把体验po上了推特。
我一点儿也不高兴！
视频中的体验是这样的，该用户使用了50kW的快充充电桩，前两次情况还算正常，到了第三次充电的时候，由于电池过热的原因，居然只剩下22kW的充电功率了，并且充电过程中再也无法超过24kW。
他不是一名普通的车主，而是从2011年就开始卖Leaf的渠道分销商。他强调，这个现象在老款24度和30度的Leaf上从未出现过，而在2018款的Leaf上发生的概率是 100%。
一个又一个车主开始把信息传到网络上。
不仅仅是充电速度的问题，当你高速驾驶新款Leaf时，也会很容易发现电池过热的现象。
在SpeakEV论坛上，关于Nissan Leaf充电速度的帖子已经盖了快200层。而在Twitter上，大家盖起了以 #Rapidgate 为话题的大楼。讨论从今年的二月份延续到了现在。
在大家愤怒地攻击厂商的时候，有人得到日产经销商的回复是，为了对电池进行过热保护，最新款 Leaf 每天限制快充次数，一天之内充电达到一次以后，就会自然降低速度。
第一次40kW，第二次27kw，第三次22kW，这是来自车主的实验数据。
那你要开长途的话怎么办呢？别想了。
回顾一下这款车，最初的宣传是0-80% 充电只需要40分钟。
厂家必须召回这款车！这是来自用户的愤怒。
哪里出了问题
这里面最根本的原因是这款车缺乏热管理系统，而是使用自然冷却系统进行电池的冷却，也就是我们俗称的被动冷却系统。
所谓被动，就是缺乏对外部环境的主动控制力。与此相对的，水冷系统就是主动冷却系统。
Nissan Leaf并不是故意在最新款车型上进行简配的。Nissan Leaf的老款车型一直使用的自然冷却系统，以及来自AESC的电池和Calsonic Kansei的电池管理系统。
来回顾一下我们之前在麦肯锡报告中翻译过的图，这次你可以有一个更直观的认识。
自然冷却系统的不可控性体现在，当它面临高速行驶，或者快速充电的场景时，不得不使用限制性能的办法来维持车辆的正常运行。
如果说，早期的电动车开发因为成本和技术的考量，减少热管理系统的投入，情有可原。但是当新款Nissan Leaf搭载了更大的电池，拥有了更高的续航能力，打入了可高速行驶的区间之后，用户对这款车也自然抱有长距离行驶的期待。
然而，日产的选择是避而不谈，对产品如此，对舆论也是如此。
有人在 #Rapidgate的话题下发了顺利充电的帖子。
不要惊喜，这是Leaf的第一代车型，24度电的版本。
也就是说，日产花了七年时间，把产品体验打回原形。
这里有一个可探讨的理由是，2018款Nissan Leaf用了 NCM 622 的电池，虽然能量密度更高，但同时热稳定性更差，碰到电池过热问题的表现甚至可能不如老款车型。厂商在进行车辆测试的时候不可能不知道这一点。
你难以想象，一个有着多年电动车开发经验的厂家，对待用户竟如此粗暴？
不仅如此，除了续航的增加以外，2018 款Leaf在能耗上毫无改进，甚至更加糟糕。
根据EPA的数据，2018款Nissan Leaf和上一代车型比起来，混合工况下的能源效率同样是112 MPGe，一点儿都没有变化。
这里解释一下，MPGe的意思是每加仑汽油能行驶的英里数，代表的是一款车的能源使用效率。在电动车领域，MPGe相当于每 33.7 度电所能行驶的英里数。
现代Ioniq至今保持着EPA电动车榜单里能效排行第一的位置，136 MPGe，百公里平均耗电15.7 度电。特斯拉Model 3的成绩是126 MPGe，百公里平均耗电16.7 度。
而 Nissan Leaf虽然维持了和上一代车型一样112 MPGe 的成绩，但是却弱于同级竞争对手和第一代24度电Leaf的114 MPGe的成绩。换算成百公里耗电量，第一代车型是百公里耗电18.7度，而最新款车型是百公里耗电19.1度。
也就是说，Leaf 只是做了表面续航数据的迭代，但是牺牲了电动车用车体验中最根本的性能。
如果要追究更深层次的原因，日产在Leaf卖得最好的时候要把电池厂给卖了，把AESC的51%股份卖给中国的金沙江创投，当然更有意思的是，路透社最近报道，这笔交易已取消。电池厂暂时没人接盘，这是后话。
这笔交易一开始是很多人拍手叫好的，以宁德时代为例，把电池厂独立看上去是最有利的发展路径。表面上看上去很美好，实际上日产要选择LG化学作为下一代Leaf的电池供应商，这是日产计划中的真正换代的版本。
在更换供应商之间的尴尬时刻，日产只能沿用过去的方案进行过渡，牺牲的是消费者的利益。
而这个案例也告诉我们，如果一个厂商没有深入地掌握三电核心技术，那么它在产品的开发中将容易陷入不可控的被动情况。
另外一个数据统计则显示，Nissan Leaf的电池衰减情况也十分糟糕。24度电的版本，五年衰减20%电池容量，而30度电版本的衰减速度更有甚之。
电池遭遇高温损伤的寿命是不可逆的。
唯一可能可以圈点的就是，Leaf较早应用了热泵系统，成为一款更耐低温而不是高温的电动车。
当一款古典电动车连电相关的性能都做不好时，你还能期待什么呢？
电动车的核心体验
最近，有一个比较热门的话题，是关于蔚来ES8在120时速下的续航表现。由于用户的实测数据样本有限，并且存在真实场景的不确定性，我不想直接采纳这个数据作为这款车的最终结果在此讨论。
但是，可供参考的是，蔚来ES8在高速续航下的表现恐怕低于一些用户的期望。
到底是技术的门槛还是对高速用户体验的不够重视呢？
我更想谈的是后者。
在说之前，还要揪出另外一个被称为传统车企真正电动车产品代表的捷豹I-PACE，理由是这一款I-PACE 只支持最高50 kW 的快充网络，并且不支持三相电。
如果你连上一个11 kW的公共充电桩，最后只能得到3.6 kW 的电。
用户在论坛中纷纷投诉，连宝马 i3、奔驰 B-class、雷诺 Zoe 都支持的充电功能，捷豹却不提供。更不用提有自己超充网络的特斯拉了。
这些表现让人惊醒，这一代电动车产品的项目开发人员，他们到底有多长时间的电动车驾驶体验呢？他们平时开电动车吗？
当我们在谈一款电动车的综合用车体验时，我们谈的是续航、能耗、充电速度和充电网络密度的综合表现。
这里有比较细腻的层次，既有车辆在不同工况下的单次续航表现，又有车辆要进行长距离行驶时，所需要的单次续航+充电次数+单次充电速度的综合评估。
这里既包括产品的性能支撑，也包括充电体系的服务支撑。当然，对外部的依赖性越低越好。
如果我们把动态性能看作一款车作为交通工具的最基础性能，那么电动车的最基础性能则是电动出行的综合体验。
以前，我们谈动力电池能量密度是技术的瓶颈。但并不是所有跟电池有关的问题都存在技术壁垒。
电动车的确现在还不具备打入长途市场的实力，但如果一款电动车连打入长途市场的决心都没有，那注定不是有追求的选手。当我们在大谈下一代车 800 伏电压结构，350 kW 的快充网络时，这里还有好多车型处于 40 kW+ 充电的原始时代。
对了，下一代 Leaf 被拍到了支持100 kW+ 的充电速度。
嗯，那你把这一代用户当成什么了？
