锂电网讯：过三个月的过渡期，从今天开始，多种纯电动汽车的补贴下降50%。
从补贴生产端到补贴购买端，中间还经历了轰轰烈烈的“骗补”清查。到今天，对新能源汽车购买端的鼓励政策正在悄然减弱。
但补贴政策的“后遗症”还远远没有消散。在高补贴时代一哄而上的部分产能，在市场环境下成了摆设。
随着补贴大幅退坡，新能源行业的淘汰赛开始了。
众泰汽车的窘境
上周，有知情人士向《浙商》记者透露，众泰汽车最近陷入了资金困境。据悉，众泰汽车在银行的待执行负债有40多亿元，关联企业债务100多亿元，更有职工因欠薪投诉。同时，该人士称，众泰汽车在6月尝试通过抵押临安一块价值10亿元的土地来获取3亿元的过桥资金。
关于众泰汽车的传言并非空穴来风。4月末，众泰汽车披露了2018年度报告，这是其“借壳上市”之后第一份完整的年度报告，但这份年报看起来令投资者心情沉重。
财报显示，2018年众泰汽车全年实现营收约147.64亿元，同比下滑29.03%；归属于上市公司股东的净利润约为8亿元，同比下滑36.34%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润约为-12.4亿元；毛利率下滑至13.54%。2018年众泰汽车的全年累计销量为154844辆，同比下滑32%。
2017年，众泰汽车借壳金马股份上市，实际控股方为铁牛集团，持有众泰43.47%的股份。铁牛集团与众泰汽车签署了《盈利预测补偿协议》，承诺众泰汽车子公司永康众泰2016-2019年扣除非经常性损益后归属母公司的净利润分别不低于12.1亿元、14.1亿元、16.1亿元，若目标未达成，铁牛集团将对众泰汽车进行补偿。
目标不仅没达成，还差得很远。永康众泰2016至2018年实际业绩完成率分别为101.92%、95.15%、-30.52%，累计完成率只有49.25%。
5月24日晚，众泰汽车收到了深交所的年报问询函，问题聚焦于三点：公司在报告期内业绩未达预测的原因，业绩承诺兑现问题以及公司目前的财务指标和运营情况。
过了截止日期一周后，众泰汽车才进行了回复。回复函中，众泰提出了2019年度“销售30万辆、力争35万辆”的目标，紧接着又加上了“公司预计完成2019年业绩承诺存在较大难度”这句话。
销量下滑、大幅亏损、毛利率下降、负债率上升等诸多问题，到了2019年仍不见起色。根据乘联会最新数据，众泰汽车今年5月的销量为12947辆，同比下降45.7%，1-5月累计销量为62956辆，同比下降51.1%。想要完成30万辆的销售额目标，众泰要在剩下的7个月内卖出24万辆车。
销量大幅萎缩后，众泰的现金流也出现了问题。2017年，众泰汽车曾拿出10亿元募集资金用于补充公司流动资金，2018年10月归还后又募资10亿元补充。今年1月，众泰汽车公布了“使用部分闲置募集资金16亿元用于补充公司流动资金”相关事项。
大股东的资金情况也不容乐观。按照承诺，2019年铁牛集团应补偿并注销的股份数量为4.68亿股，但截至今年5月，铁牛集团持有众泰7.86亿股份，其中被质押的股份就有6.48亿股，冻结股份数量为369.5万股。铁牛集团应补偿股份数量已经超过了其未质押及冻结股份的数量，无法作出补偿。
众泰汽车在回复深交所问询函的公告中提到，根据借款协议，股票质押系借款的质押物，协议设定了平仓线，实际操作中一旦达到平仓线，铁牛集团拟通过新增其他质押物或者归还部分贷款的方式解除平仓风险。其他可质押物主要系位于永康、临安和千岛湖的三块土地所有权，土地总价值约为33.98亿元，可用于解除质押36790万股。
众泰汽车提出，公司将以每股1.00元的价格回购铁牛集团持有的公司468,469,734股股份并予以注销。因铁牛集团需要注销的部分股份处于质押状态，与抵押银行沟通及办理股票解除质押事宜需要的时间较长，所以公司预计于2019年11月底前完成股票注销。
上市车企低迷
整个乘用车行业今年的日子都不好过，这或许也加剧了众泰的困境。某A股资深投资者向《浙商》记者表示，2018年到今年上半年，整车类上市公司的表现可以用“相当糟糕”来形容。
上市车企低迷表现也受到了沪深交易所的注意。
到6月中旬，收到沪深交易所问询函到整车类上市公司已经有9家，分别是一汽夏利、众泰汽车、江淮汽车、力帆股份、ST海马、北汽福田、比亚迪、ST安凯以及华菱星马，广汇汽车和庞大集团两家上市经销商也被问询。询问的要点集中在经营业绩、资产负债、现金流等各个方面。
这9家整车类上市公司2018年利润都呈现下滑趋势。下滑较多的如江淮汽车，2018年扣非后净利润-18.77亿元，同比下降1915.50%；力帆股份扣非后净利润-21.50亿元，同比下降1047.68%。两家都陷入了大幅亏损状态。
9家公司中，只有比亚迪在去年的销量保持了23%的增长，达到50万辆，但扣非后净利润仍然同比下降了80.39%。
在问询函中，很大的关注点之一是“存货”问题。市场低迷导致经销商库存增加，最终导致车企产能闲置风险加大。从几家车企披露的数据来看，江淮汽车2018年的产量为45.28万辆，产能利用率为56.81%；比亚迪2018年产能利用率52%左右；众泰汽车2018年新能源汽车的产能利用率仅仅26%左右；一汽夏利2018年生产量为2.4万辆，产能利用率只有8%。
业界原本预计，今年国内新能源汽车销量能达160万辆。但是根据6月数据，中国主流电动车企业比亚迪、北汽新能源、上汽集团、长城汽车、广汽自主、吉利汽车、长安汽车最新的2019年产销目标都有所调整，总体大约下调了30%～40%左右。
没有补贴，新能源汽车开得动吗
比起行业的整体低迷，补贴政策逐步调整，对新能源汽车的影响更大。
最初获得补贴的是生产端。2009年，政府开始大力补贴新能源汽车，吸引资本进入。2012年国务院正式发布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，新能源汽车产业进入爆发式增长，自主品牌占据了绝大多数。
除了国家补贴，部分省份为了发展新能源汽车还设立了地方补贴，“国补”加上“地补”，造成了大量为追逐短期利益、只生产不销售的“骗补”现象。外省一家新能源车企的老板曾经向《浙商》记者透露，“我把车子造出来，就堆在厂里，根本不用拿去卖，补贴就把成本拿回来了。过几天再当废铁卖掉都行。”
新能源汽车产业链上的关键一环动力电池，在4年时间里也经历了从产能不足到大肆扩张再到产能过剩的阶段。到了2018年，产能利用率不足30%。一位熟悉新能源汽车领域的专家对《浙商》记者表示，新能源整车市场的动荡已经影响到了上游锂电池产业，很多电池厂产能利用率偏低，电池已经很难卖。
对“骗补”进行清查整顿之后，新能源汽车的鼓励政策从生产端转向了销售端，消费者购买新能源汽车有优惠，而且在部分限牌的城市能够不摇号就上牌。
但这个政策同样也遇到了一些问题。比如北京的新能源汽车指标有超过43万人申请，按目前的名额，排队要一直排到2027年。
根据今年3月财政部等四部委发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，从今天起，续航低于250公里的车型不再享受补贴，250公里（含）至400公里（不含）的车型补贴由3.4万～4.5万元不等统一下调至1.8万元，续航400公里以上的补贴金额则由5万元降至2.5万元。插电式混合动力乘用车的补贴金额从2.2万元降至1万元（纯电续航需大于50公里）。另外，地方补贴将彻底取消。
计算下来，2019年新能源汽车补贴标准将比2018年平均退坡50%。到2020年底前补贴政策将彻底退出市场。
也就是说，从现在开始，新能源车赖以行走的拐杖被拿掉了。这个备受争议的产业，要找寻一个新的发展方向。
由于不少企业曾经躺着吃补贴就能活，国内的新能源汽车产业存在着缺乏技术创新、战略定位不准确、过分依赖补贴等各种问题。也有不少车企尝试通过和外资合资来推出新能源品牌，比如大众、奔驰和福特与江淮、北汽、众泰合作建立新能源汽车合资公司。但就众泰与福特的合作而言，先后签约四次，但到目前都没有任何重大进展和落地成果。
新能源行业补贴正热的时候，就有人质疑，新能源行业是否会像光伏产业一样，最终留下一地鸡毛？从某些角度上来看，新能源汽车与光伏产业有相似之处。两个行业都代表了传统能源危机下的变革方向。因为发展初期需要投入大量成本，暂时没有盈利，所以为了推动产业快速发展，只能通过政府提供大量财政补贴和税收优惠政策。但当光伏补贴逐步取消后，整个产业哀鸿遍野，产品没有市场，过剩产能无处可去，瞬间陷入困顿。新能源汽车产业因补贴而兴，会不会同样因补贴而衰？当补贴消失，所有产品直面市场的时候，还有多少企业可以健康地活下来？
