锂电网讯：随着新能源汽车的销量节节攀高，增长部分我觉得需要做一些梳理，主要着眼点就是磷酸铁锂电池的部署率和电池供应商的多元化采购，这两者其实共同主导电动汽车走向下一步。

从7月份的销量数据可以看出如下情况：

● 纯电动汽车为33.8万台；其中磷酸铁锂电池为20.49万台，三元锂电池为13万台，三元铁锂AB电池为3670台。

● 插电混动为10万台；其中磷酸铁锂电池为6.27万台，三元电池3.83万台。

● 从各个品牌来看，比亚迪和特斯拉已经率先完成了铁锂化主导的装配。

▲图1. 2022年7月磷酸铁锂的部署情况汇总

而按BEV的续航来看，也确实出现了大量的渗透情况：

●  在400公里以内，磷酸铁锂已经占了绝对的优势，在70%左右，尤其是200公里的低续航车型已经完成了全部铁锂化。

●  在400-500公里，目前是从三元切换磷酸铁锂的最主要的方向；对比之前的数据，这个切换过程比较快。

●  三元目前在500-700公里是比较有优势的，但是我们看到在开发中的产品，基本把这个需求也覆盖掉了。

●  到了700公里以上，由于目前国内磷酸铁锂的成本和方案推动比较快，现在反而量更大一些。

▲图2. 磷酸铁锂的渗透情况

各车型的磷酸铁锂化的程度

从各个企业来看，比亚迪的磷酸铁锂化程度当然是最高的；但是让我们惊讶的地方在于，特斯拉、五菱、长安、零跑和思皓都几乎全盘磷酸铁锂化了；而奇瑞、传祺、欧拉和荣威都是磷酸铁锂将近过半，在这个过程中看谁切换更快了。

▲图3. 不同品牌在纯电动汽车里面的磷酸铁锂部署率

◎ 特斯拉这方面的确很快：从1-7月来看，60kWh的磷酸铁锂使用量已经占到了3/4，相应的LG能源的产品进入了快速通道，如果算车辆数量的话已经超过了80%。

▲图4. 特斯拉的磷酸铁锂的使用

◎ 小鹏汽车在新势力方面定位也比较突出，因此围绕不同供应商的选择，我们可以看出磷酸铁锂化的速度。

▲图5. 小鹏汽车的实际情况

特别是看到P7 480公里的版本，相比三元的600公里左右的版本是相近的，所以消费者对于600-700公里这样的需求并不是刚性的，在价格面前基本毫无抵抗能力。

▲图6. 小鹏汽车的续航和铁锂的对比

磷酸铁锂电池的走向

随着磷酸铁锂电芯结构演进和后续对磷酸铁锰锂的预期，我们对于接下来三元锂电池在现有车型上被采用的前景确实存在怀疑，我觉得问题主要有几个：

● 安全性

由于三元锂电池过往的实际特性，还有热失控传播实验的要求不断提高，使用磷酸铁锂电池的版本，在这方面还是有一些底线支撑，它也会燃烧但是整体传播速度比较慢

● 成本预期

由于从长期来看，不受镍价波动只是和碳酸锂价格挂钩，这方面总是有耕地的预期在

● 领头羊效应

这个不管是特斯拉和比亚迪，还是长安和五菱，这些品牌的成果还是看得到的

▲图7. 长安的车型铁锂化

零跑汽车上C11也是一半的铁锂电池我是没想到的，而且目前蜂巢能源、国轩高科和瑞浦兰钧都提供了磷酸铁锂电池方案，这块的替代率也很快。

▲图8. 零跑的铁锂化

小结：我觉得行业的变化点在于，大家都在铁锂化，一旦铁锂化以后供应商在安全方面的要求就会降低一些，而在衡量价格、一致性和整体质量方面，可以成为供应商之间比较的点。2023年这个铁锂化的速度还会持续，这也就给各家汽车企业做选择的机会。

作者：朱工（朱玉龙）