中国的电动汽车标准已经有76项，从检测的角度包括从整车开发的角度来说，最受关注的还是电池。电池的问题牵涉到两个方面，第一是电池的安全性问题，第二是电池的成本问题。对于电池大家就有一个很重要的一点，怎么把它做的更好？缪文泉认为，除了国家的标准以外，还需要它从电性能、循环寿命、安全性三个方面来做对比。

现在电池所需要的安全检测体系从五个方面来进行表征，一个特定的安全检测有很多项目，每一个检测项目过程中间，都包括是否能正常的开机、启动？是否有报警等等。根据检测功能的表象分为五类，从完全没有影响，到仅仅软件有一些影响，但是一些故障并没有记录，就需要重启，最后到整个设备，整个电池系统，在整个特定的循环里面，从高温到低温，在这个过程中，不能正常的使用和开启，但是脱离这个试验环境，到一个正常的使用环境，它的硬件并没有损坏，又能开启了。在测试过程中间，可能它既不能正常开启，软硬件又受到了损坏，我们把整个对电池的影响分成五级，根据五级在组成标准，重新进行评价，这样是我们特别需要做的一些事。”

现在的标准里有很多的检测要求，但实际上缺乏一个有机的协调，来评价电池，到底在这么多的试验环境下，试验条件下怎么来做？缪文泉表示，法规或者是标准罗列了这么多的东西，包括企业里还会罗列出至少有这样1/3的东西，但是到底怎么评价？首先这是企业的事，我们作为第三方的服务机构也是我们要做的事，这是我们这两年一直在做的事。最终是希望把这些东西拿出去确实有需求，我们把它推荐给政府，作为一项法规推行下来。

从评价角度来说，理想的动力电池需要高能量密度，低成本，长寿命，免维护，不消耗战略资源等，如果这些都能做到的话，燃油汽车就很难生存。当然，现在可能锂电池还是在基础阶段，一些新型的电池要么是生产工艺有问题，要么是安全性有问题，因此这些问题可能在近些年来很难大规模的推广。国内电池的大规模生产和存储有三个方面的问题，大家经常都说有些车电池开800公里，我可能也相信，但是从产品的评价来说，折中产品可能会存在一些不同程度的问题，可能对产品的工艺精度和材料要求都非常的高，同时也通过高品质的淘汰率来筛选，难以实现大规模的生产。生产工艺、原材料等等问题都要考虑。

从电池的角度来说，需要去做一些模块化的电池，铅酸电池好用是因为接起来就可以用。可能汽车这个领域很难推，可能更小一些的车型可以推一些模块化的电池。