目前，电动汽车的推广似乎陷入“囧途”。电动车的推广困境，当然可以罗列出很多原因。但笔者认为，不管客观条件如何，首先还是得电动车本身来找原因，并逐一解决。
目前的电动汽车都是由燃油汽车改换而成的，并非真正全新设计而来。其中一大特征是整车质量很大，比柴油公交车还重，因为车载动力电池就得2-3吨。车辆质量大自重大，自身消耗的能量高，其能耗经济性就差。电的特征之一是难以储存，在纯电驱动的车辆上，度电珍如金。能让它发挥最大效能，驱动车辆行驶里程越远越好。这一直是业界的期盼和奋斗攻关的目标。
要使车载电量产生最大的驱动力，目前比较容易实现的是使车辆轻量化，一是改良底盘结构形式，使之强度更好。二是用轻质钢材和采用新的车体结构。三是电动机及变速系统的高效和轻量。不牵涉基础研究核心关键技术，只需在底盘车身结构形式车身选用材料车身制作工艺等方面做出尝试和选择。就能使新设计的整车在确保机械性能和安全性能的前提下实现轻量化，电机功率更小，耗电更低，使车载电池能产生更大的效率。
电池本身轻量化是一个有待攻克的难题。当今世界各国都期盼高比能量的动力电池早日面世。若轻量化的车身与轻量化高比能量的动力电池集于一身，那么这种车辆电耗肯定会很低，其效率会大幅提高，其综合性能就十分优异了。让用户的车辆能耗费用下降而经济效益凸显。假设目前示范的纯电驱动车辆重若铁甲车，为第一代。那么接下来需要研发第二代纯电驱动车辆，它应该轻若飞机。
在研发纯电驱动车辆的进程中，是燃油车改为电驱动的，然后进行示范试运行，验证其驱动控制等方面的性能和充放电模式。现在已经告一段落，达到了示范的目的，知道了存在的问题和需要解决的关键问题。笔者认为，接下来是进一步提升纯电驱动车辆的综合性能，其中轻量化应该是首要问题了。
轻量化车身的实施成本是个坎，制约了市场话的竞争力，若能突破此坎两全其美的效果能出现。动力电池提升比能量主要依赖于电池研发，与车企是间接关联，而车身轻量化的创新车企责无旁贷。
然而，当前车企对于整车轻量化积极性不高，大多不愿涉足。少数已涉足者也只是在零部件方面以塑代钢，以轻金属代替碳素钢，减重幅度不大，收效不大。屈指可数的几家车企用铝合金材料制造公交车车体，减重较为明显，但成本徒增，市场难以进行，故不再努力去创新。但铝车身仍旧用内燃机动力，其轻量化的迫切性不高，节能减排的性能提升价值不大。但若将铝合金车身再配以纯电驱动，所减重量对于车辆续行里程而言则十分有价值，因为同样的储电量能行驶更长的里程，反之同样的行驶里程所需储电量则相对减少了，其实用意义就大了，整车品质立马提升了一个档次。
合金车身所增加的成本，会在减少车辆储电量，减小车载动力电池容量和电池组成本下降诸方面得以体现和抵消。同时“四部委”的补贴电池组的费用，可兼顾铝合金车身的成本。或者改变以车载电池组容量大小作为补贴额度为唯一依据的做法，或以车型大小和百公里电耗指标为补贴额度多少的依据。这样的创新举措或将能促使企业进行技术创新。
由于企业的创新基础大多建立于政府的创新计划上，计划怎么要求企业就怎么作为，同时创新计划力度大企业创新作为就大，反之则停滞不前。不少整车企业对于轻量化车身创新不敢越雷池一步。这是当前纯电驱动公交车质量太大的现状，也是三年示范效果不太理想的原因之一。
新三年示范已悄然开始，笔者认为，轻量化或许是一个较为明显的也较易改变的方面。既然企业看政府的令旗和指挥棒，那么手握令旗和指挥棒的人稍微改变下角度，让企业跟随，也许会通向柳暗花明的境地，也许第二代纯电驱动的车辆将随之走向应用市场和用户。
