年销量将突破2000万辆——2011～2012年增长速度一度钝化的中国汽车市场在进入2013年后，重新恢复了增长态势。占全球汽车总销量约1/4、年销量即将超过2000万辆的中国汽车市场，是任何汽车厂商和相关厂商都无法忽视的。
可以了解中国汽车市场未来的“上海车展2013”(正式名称为“第十五届上海国际汽车工业展览会”)于2013年4月20～29日举办。本届上海车展与中国汽车厂商主推自主开发的纯电动汽车(EV)和插电式混合动力车(PHEV)的上届大不相同。这次展示的主角是将在今后一年左右上市的汽油车，这表明中国汽车电动化的日程有所推迟。
中国国务院于2012年6月发布了《节能与新能源汽车产业发展规划》，其主要目标包括：(1)到2015年，EV和PHEV的累计产销量力争达到50万辆，到2020年，EV和PHEV的累计产销量达到500万辆，年产能达到200万辆;(2)到2015年，当年生产的乘用车平均燃效达到14.5km/L、节能型乘用车达到16.9km/L;到2020年，当年生产的乘用车平均燃效达到20.0km/L、节能型乘用车达到22.2km/L注1)。同时还鼓励在国内自主开发EV和PHEV的动力传动系统及电池等关键技术。
EV和PHEV的普及未取得进展
不过，中国的EV和PHEV事实上未能以两年前举办上海车展时所期望的速度普及。中国汽车工业协会称，2012年EV和PHEV的销量仅1.28万辆左右。而且，普及EV不可缺少的充电设备的设置、EV和PHEV的技术成熟度、成本削减等课题堆积如山。解决这些课题需要一定的时间，因此，2013～2014年EV和PHEV在中国快速增长的可能性很低。
为实现2015年销售50万辆，2020年销售500万辆的目标，中国政府会推出什么样的政策?国内外汽车厂商对此非常关注。例如，为促进普及而制定新的补贴制度时，甚至有可能设定整车和核心部件厂商需“中国资本占50%以上”等条件。为了享受EV及PHEV普及促进政策的优惠，各厂商将边观察中国政府的动向边在中国建立开发及生产体制。
中国的EV和PHEV的普及推迟对丰田和日产汽车等在汽车电化技术方面领先的日本厂商来说不是件值得高兴的事。而且，受2012年下半年开始的中日关系恶化的影响，日系汽车销量大幅减少。
日本汽车厂商需要同时做两件事情：(1)在汽油发动机车领域尽快恢复销售份额;(2)放眼2015年以后，在中国建立EV和PHEV的开发生产体制。而现在，日本汽车厂商在上海车展上发布的中国市场战略大多还都停留在如何在中国生产汽油发动机车这个层面上。
在低燃耗发动机车领域恢复市场份额
日本厂商都在计划通过某些举措尽快恢复并扩大销售份额。在本届车展上，丰田首次公开了定位为全球战略车的小型掀背车“Yaris”的新款车，并宣布将与小型轿车“威驰”一同从2013年底开始在中国生产和销售。铃木公开了预定2014年底在中国生产的轿车概念模型“AUTHENTICS”，同时宣布将从2013年底开始在中国生产多功能运动车(SUV)。马自达宣布，配备汽油发动机车用低燃耗技术群“SKYACIV”的多功能运动车(SUV)“CX-5”及中型轿车“ATENZA”将从2013年开始在中国生产。
为纯电动汽车的本地生产做准备
从中长期视点来看，各厂商将致力于混合动力车(HEV)和EV的本地开发及生产。2005年就开始在中国生产HEV“普锐斯”的丰田于2012年宣布，“2015年生产采用中国产动力传动系统的HEV”。
该公司此次发布的HEV概念车“云动双擎Ⅱ”就是在丰田汽车研发中心(中国)有限公司(TMEC)的主导下开发的。丰田汽车(中国)投资有限公司执行副总裁董长征表示：“云动双擎Ⅱ是丰田针对2015年的HEV动力传动系统国产化而在中国推进技术开发的一个代表。”
本届上海车展上还可以看到日本汽车厂商面向中国市场的新EV方案。比如，日产汽车发布的EV概念车“Viwa”，将以与中国东风汽车的合资公司东风日产的“启辰”品牌销售。丰田展出了打算以与中国一汽的合资公司新推出的“朗世”品牌销售的EV，以及与广州汽车的合资公司提供的SUV款EV。展出的均为概念模型。
采用48V电池的弱HEV
此次没有主推EV和PHEV的中国汽车厂商似乎也未轻视环境问题。在PM2.5(细颗粒物)造成的大气污染等问题日益严重的情况下，中国汽车厂商也打出了强调环保的广告，来宣传燃效提高技术。
积极致力于车辆电动化的比亚迪(BYD)在上海车展上发布了新款弱混合动力系统“绿混技术(GreenHybridTechnology)”。该系统用正极使用磷酸铁锂(LiFePO4)的48V锂离子充电电池取代了普通的12V铅蓄电池，通过再生制动器来存储电力。
存储的电力用于驱动怠速停止机构、电动助力转向系统以及使用马达的驱动辅助等。比亚迪称，通过用马达辅助带涡轮的1.2L发动机，不但能把0～100km的加速时间缩短1.5秒，系统整体还可将行驶100km的耗油量减少1.5L。
除此之外，在本届上海车展上展出的EV和PHEV，很多都是已发布车型。这表明中国厂商在连续推进EV和PHEV的技术开发，很多厂商展示了分解样车，公开了内部构造。
例如，长城汽车展出了用发动机驱动前轮、用马达驱动后轮的最新PHEV底盘。配备容量为12kWh的锂离子充电电池。发动机排量为1.5L，最高输出功率为110kW，马达最高输出功率为60kW。基本构造与原来的底盘相同，但增加了发动机排量，降低了马达的最高输出功率和电池容量。估计是为了削减电池的体积和重量。
比亚迪展示了采用第二代PHEV系统“DMⅡ”的“秦”，江淮汽车展示了EV“iev”的第三代分解样车。比亚迪的第一代PHEV系统“DM”在排量1.0L的汽油发动机上配套使用了50kW的马达和16kWh的锂离子充电电池，而DMⅡ在排量1.5L的涡轮直喷汽油发动机上配套使用113kW的马达和10kWh的锂离子充电电池。混合动力系统的最高输出功率为223kW，比第一代提高了98kW。
采用轮内马达
新式纯电动汽车也在开发之中。从事轮内马达业务的美国ProteanElectric展出了自主开发的轮内马达以及使用该马达的HEV试制车“BRABUSHybrid”。该公司的马达最大扭矩为1000N·m，“具有扭矩密度为世界最高水平的特点”。最高输出功率为75kW，重约31kg。
轮内马达的优点是，容易将已有的汽油发动机车改装成HEV。此次展出的BRABUSHybrid就是以“梅赛德斯奔驰E-Class”为原型，有奔驰与德国搏速公司(BRABUS)共同开发的。ProteanElectric透露：“虽然公司名不便公开，不过已有中国厂商打算从2013年第四季度开始小规模生产配备本公司轮内马达的车辆。2014年预定开始量产。”
加快确立部件供给体制
针对2015年以后有望迅速扩大的中国EV及PHEV市场，各部件厂商也在建立相关体制。在上海车展上，电装、丰田自动织机、日立汽车系统及美国德尔福等纷纷表示可以供货EV和PHEV的核心部件。
日本汽车部件厂商面临的课题是，中日政府之间的角力依然看不到结局。中国政府想要“培养中国厂商”，而日本政府“虽要促进日本产业的成长，但要防止技术外流”。
比如，2012年8月，日本经济产业省修改了出口贸易管理条令，把高性能磁铁及其制造装置列为出口限制对象。打算进驻中国的日本磁铁厂商受到了巨大影响。例如，TDK于2013年4月决定，与中国资源开发公司广晟有色金属和日本东海贸易共同成立稀土类磁铁的制造合资公司。但受两国政府方针的影响，最终不得不放弃设立合资公司的计划。
在《节能与新能源汽车产业发展规划》中提出自主开发主要技术的中国政府，会针对EV和PHEV制定哪些规定以及保护本土厂商的政策，目前还不甚明了。从事EV和PHEV相关业务的厂商要想在2015年以后竞争刚刚展开之际就立即决出胜负，需要边关注政策的动向边在中国构筑开发和生产体制。
