如果说特斯拉（Tesla）的成功让很多人开始怀疑用传统的“汽车思维”去经营电动汽车产业是否可行，那么现在BMW i3则正在宣告，即便不用硅谷对手的那一套，传统汽车巨头们也照样能将电动汽车推广开来。
7月29日，宝马的BMW i3 电动汽车于纽约、伦敦和北京三地同时举行全球首发仪式。宝马集团董事、负责企业财务方面的艾希纳博士（Dr. Friedrich Eichiner）在北京的仪式现场宣布：“汽车工业已经发展了将近130年，今天，将成为未来机动出行方式变革标志性的一天！”而前来“捧场”的联想集团董事长柳传志则当场决定订购一辆BMW i3，成为了这款电动汽车的第一个中国车主。
在这款充满了未来科技感的小车将于今年11月在欧洲上市，现在，宝马关于电动车的适应性测试和对中国市场的经营策略实验也正在按部就班地进行。从2011年3月在中国开始展开路试，到明年上半年BMW i3进入中国，3年时间，宝马的电动车终于从展台的聚光灯下驶入到了城市的路面之上。
电动车不是“终极”
说来有些可笑，现在汽车工程师们都将电动汽车（Electric Vehicle，简称EV）看作是新能源汽车现有技术上最合理的终极形态，但这份“最终解决方案”，实际上在汽车诞生不久就已出现，在内燃机动力汽车诞生以前，第一辆以可充电池为动力的电动汽车已经出现了。在1920年代电动汽车的黄金时代结束之前，不少汽车界的传奇人物都醉心于电动汽车的研发，后来的“甲壳虫之父”、保时捷公司的创立者、一手推动了德国汽车工业发展的汽车界巨擘费迪南德·保时捷（Ferdinand Porsche）就曾是其中的狂热分子之一。
宝马与电动汽车“结缘”的时间同样不短，1972年，一辆以铅酸蓄电池为动力的BMW 1602电动汽车被用作当年慕尼黑奥运会的引导车。1991年，经过近20年的技术积累后，宝马在法兰克福车展上推出了BMW E1钠硫电池驱动概念车，从此，“E”成为了宝马旗下电动汽车约定俗成的代号。
不过电动汽车并非宝马对于新能源汽车开发的终极方案。2002年，宝马出台了名为“efficient Dynamics”的高效动力战略，这个战略分为短期、中期和长期三个部分：短期为对传统内燃机潜力的挖掘，提升其燃油经济性；战略中期的重点是电动汽车和混合动力汽车；而最后的长期目标则是采用氢能驱动，实现真正的零排放。
如今，曾被称为拥有最好的自然吸气发动机技术的宝马，通过近年来大规模应用涡轮增压技术，“efficient Dynamics”的短期目标已经基本实现，作为中期重点的电动汽车和混合动力汽车，终于开始崭露头角。
在2006年10月展出过氢动力的BMW 7系轿车之后，宝马的电动汽车计划开始进入了“时刻表”。2008年，500辆车门和“发动机盖”上喷涂着黄色插头图案的MINI E开始在美国和欧洲进行实际的道路测试，用户通过租赁可以获得这款装备了150千瓦电动机、采用高性能可充电的锂离子电池的个性小车的使用权；两年后，50辆装百公里加速仅需8秒、理论续航可以达到250公里的“萌物”也来到了中国，在北京和深圳，通过审核的车主们免费获得了它们一年的使用权——而条件是他们需要有自己的车库，能为MINI E独立充电。
2011年，严谨的德国人在MINI E的基础上再进一步，推出1000辆基于BMW1系而来的Active E，并且采用租赁的方式提供给消费者试用。同年2月，宝马集团正式为旗下的新能源汽车发布了名为“i”的全新子品牌——这是继BMW、MINI和劳斯莱斯之后宝马集团的第四个品牌，宝马甚至提前注册了从i1到i9的商标专利，足见宝马对新能源汽车的重视。
要“测试”的不只是技术
2012年，50辆MINI E完成了在中国两年的路试，按照规定，用户在租用期满后，会将其返还宝马工程中心进行检测，为工程师们提供实际的使用数据，然后销毁。尽管在使用过程中遭遇到诸如难以找到充电设备、实际续航里程偏短等等的难题，但很多用户们还是通过实际驾驶改变了对电动汽车的看法，不仅98%的用户表示“会考虑购买一辆电动汽车”，甚至还有67%的用户认为，即便电动汽车的价格比燃油汽车贵上1/3，也还是愿意花钱拥有。
MINI E路试已经帮助宝马集团在中国电动车市场化方面做出了初步探索，在包括用户特征、用户日常使用习惯、用户接受程度以及对充电设施的需求等方面积累了第一手资料。
在MINI E的项目结束之后，作为宝马电动轿车第二阶段实验项目的Active E又前后脚来到中国。2012年12月，宝马 Active E项目在中国启动，通过在北京和深圳进行用户招募，共有近千人完整填写了申请表单。最终，通过7个严格的筛选步骤，有35人成为Active E的最终个人租赁用户，其中北京20人，深圳15人。他们年龄在25～45岁之间，男性为主，大专及以上学历，主要从事行业为IT、金融投资、贸易、制造业，85%的申请者家里有车，他们关注环保，对电动汽车感兴趣，喜欢宝马品牌。
与之前中国MINI E用户们的“免费使用权”不同，他们将拥有的是为期一年的车辆“租赁权”——这是在国外从MINI E时代起就启用的用户获得车辆的方式。宝马此前已经咨询过中国50位MINI E路试车主，了解了他们大概能接受的价格区间。另外，也了解了一些没有驾驶过MINI E的用户所能接受的价格，尤其是租赁方式的价格。最终，Active E面向中国用户租金为每个月4200元，这其中包含了充电设施、保险、保养费用，用户只需要付电费以及过路过桥的费用——这个价格与在美国每月499美元相比略贵一些，但确实要比传统汽车租赁便宜一些。
宝马集团中国区电动汽车负责人古文龙表示，这是综合考量之后定下来的一个价格，这有利于筛选出宝马纯电动车未来理想的客户群体。而宝马集团中国区负责电动汽车市场宣传的荣文铮则说：“Active E采用租赁模式，从项目的操作上来讲，这是最简单，也最容易开展的，可以了解消费者对电动汽车消费的接受程度。”
尽管荣文铮认为，租赁和“和未来BMW i3、BMW i8的商业模式并没有必然的联系”，但结合国内比亚迪、北汽、上汽等电动车产品在现实中多以租赁的方式投放市场，并不排除租赁成为未来宝马电动汽车的一种销售方式。毕竟，在充电桩和充电场稀缺的中国城市，即便是宝马的电动汽车，也仍然没有克服价格高、续航里程短和充电不方便等限制其走向市场的障碍。
期望在中国破局
从MINI E、Active E到BMW i3、以及2014年即将下线的BMW i8，宝马在计划中的“2009年～2020年”电动汽车和混合动力汽车普及、推广一环扣着一环。宝马总裁莱特霍夫（Norbert Reithofer）在2006年力排众议所下的“赌注”，终于让那些曾高呼“愿意购买苹果汽车”的车主们开始犹豫，也让丰田、日产等在新能源车市场上破局乏术的日系对手们感到了压力。
宝马i项目前后总计花费了约20亿欧元的投入，期间面临股东、投资者以及市场的严峻压力，宝马总裁莱特霍夫一一化解并取得大股东克拉滕的支持。而在BMW i3的上市时间问题上，一部分宝马内部人士认为这款车还需完善，上市时间应该延后，而莱特霍夫力主在2013年上市，为此他力排众议，加大投入以赶上上市进度。
虽然上市时间已定，不过摆在莱特霍夫面前还有许多困难需要克服——虽然34950欧元的基础售价不算太贵，但是与特斯拉的电动汽车相比，BMW i3的性能还差距比较大，尤其是在电池续航力方面，劣势颇为明显；而在欧洲，用户对电动汽车的接受程度现在仍旧远远不如柴油发动机汽车——这或许也是宝马为什么期望能在中国也打开一个突破口。
BMW i3在美国和英国都得到了政府的减税和其他方面的支持，在中国上市后能否获得与国产电动汽车同等的待遇尚不得而知。唯一可以确定的是这款车肯定不乏购买者，毕竟前卫的外形和碳纤维材料等噱头会让很多中国用户觉得拉风。
不过就像特斯拉与硅谷的关系，柳传志出现在BMW i3的首发仪式并成为它的第一个车主也有其符号意义：事实上宝马与联想有多个项目的深度合作，其中涉及到了F1赛事、宝马3行动、X之旅以及此次BMW i3的亮相活动。宝马前任大中华区总裁兼首席执行官史登科博士曾表示：“宝马不仅仅是来中国生产产品，更是为了实现深层次的融合。”宝马与联想出现在一起，同样符合信息时代各种产业向IT产业“跨界”的趋势，毕竟，汽车产业不可能“闭门造车”了。
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