一名身材中等的工人推着一辆装有汽车车门的小推车，步履轻松地走进生产车间——若不是高度机械化的流水线那么抢眼，你一定会认为这是某家山寨工厂的小作坊。其实，这里是宝马新i3系列总装车间。
在传统的总装车间，运送车门这种繁重工作是由机械手臂、而不是工人来完成的。宝马这么做是因为i3的重量仅为1195千克，是目前全世界最轻的电动车。
这么“轻”的电动车，被宝马寄予了厚望。
2014年3月20日，宝马集团年会上，刚做完年度业绩总结性陈词的宝马集团董事长诺伯特·雷瑟夫（Norbert Reithofer）落座后，和身边的首席财务官弗里德里希·艾希纳（Friedrich Eichiner）低头细语，在话筒后面，他露出了笑容——不错的心情可归结为演讲中的一句话：“宝马集团实现了承诺：完成了2013财年所有的目标。”
尤令宝马满意的是，电动车首批产品i3交付5个月来，宝马订单销量已达到11万辆，超出预期。
的确，2013年11月，宝马举行了正式交付仪式。但德国媒体很清楚，这份客户名单堪称显赫：巴伐利亚州州政府、安联集团、BEOS科技公司等等——但政商界的大客户，怎能代表真正的市场需求？
他们可没那么容易被雷瑟夫的场面话打发。
在一个半小时的媒体提问环节中，12家媒体中的10家都瞄准宝马i3这个焦点，对台上的管理层穷追不舍：“i3的销售目标到底是多少？你刚才没有回答我。”“进入美国市场后，产能是否足够满足欧洲和美国市场？”“你们的研发费用上升是怎么回事？和i3项目有关吗……”
种种追问，最终都指向i3在宝马的经营哲学和公司现状中究竟处于何种地位——你一眼就可以看出这款售价在3.5万欧元（约合24万元人民币）的电动车的特别之处：i3车身小巧，比Mini大一点，中控台屏幕大，IT范儿足，亮点是实用和节省燃料。这和宝马传统上动力澎湃、注重驾驶操控的品牌形象截然不同，甚至，i3的产品理念与宝马“终极驾驶机器”的哲学存在相悖的一面。
从一家传统汽车制造商的角度来看，宝马品牌、Mini和劳斯莱斯已连续4年刷新了销售记录，仅宝马品牌就销售了165万辆汽车，在与老对手奥迪和奔驰的全球激烈竞争中保持领先。
但另一方面，去年宝马研发费用为47.9亿欧元，增长高达21.3%，研发费用所占总营收的比例提升至6.3%，比大众、丰田、通用三巨头研发费用所占营收比例都要高。不过，宝马的这一比例是在收入基本持平的情况下得出的，就实际投入额度而言，排名第一的大众汽车公司在2013年研发费用高达95亿欧元，是宝马的两倍多。
若从规模看，宝马销量还无法进入全球前十，比之前开发新能源车的丰田、通用、大众都小，却进行了如此高比例的投入，算得上激进。对此，雷瑟夫解释说，这正是由于产品线的更新和扩充、新能源驱动技术、轻量化车身以及车联网等方面投入增大。换言之，研发占比的变化凸显出宝马对新能源战略的决心。他还进一步举例说，宝马集团已在电动交通生产网络中投入了6亿欧元——潜台词是，i3的出现，导致宝马重新调整了内部资源配置。
宝马对新能源汽车寄望良多，今年第二季度，第二款i系列的产品i8，一款售价约为12.5万美元的混合动力跑车将会发售。
新能源汽车战略是一场冒险。
做出世界上最轻的电动车，宝马做出很多努力。
i3的车身包括Life和Drive两个模块，它之所以这么轻，是因为车身选择了创新的碳纤维材质：先由纤维丝纺成纱线，再织成布料，之后将织成的布料放入模具，加入树脂硬化后才诞生。碳纤维材质重量约是传统钢材重量的1/4、铝材重量的1/3，在波音787客机和F1赛车上广泛使用。宝马对这一材料并不陌生，跑车M3和M6的顶棚早在十年前便尝试自动化设备生产碳纤维。但高的昂成本始终限制这项技术在量产汽车的应用。
据咨询公司Frost & Sullivan估算，使用碳纤维的成本相当于每公里花费20美元，使用钢铁时，这一数字仅为1美元。阻碍材料应用的另一方面是制造工艺复杂，从设备投入到制造过程需要更多时间成本。在宝马i3之前，从未有企业在一款车上大量使用碳纤维。
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