据福布斯中文网的报道，“独立于国家电网？不不，这并不是马斯克的原话，是媒体理解偏差。超级充电站除了依靠太阳能发电之外，一部分将依赖于电网，而且短期内必须和电网合作。”特斯拉负责充电站的负责人对此前的传闻予以驳斥。
仅仅三天，特斯拉的中国之旅充斥着膨胀的野心、蹩脚的公关以及下游企业的借机炒作。
4月23日，马斯克在上海金桥参与交车仪式，并为两家超级充电站揭幕。现场不少带有广东口音、衣着光鲜的企业家兴奋地围着一辆红色Model S品头论足。马斯克上台发言不到5分钟，关于超级充电站和国家电网的协商、同国内光伏企业的合作、未来的投资计划、销售和维修网络只字未提，仅仅留下一句“上海的充电站建的又快又好”。
如果超级充电网络和光伏充电站是特斯拉刺激美国消费者购车的一个关键诱导因素，那么这套旨在改变能源消费的充电系统，在中国却沦为国内光伏企业自我炒作的噱头。对Model S的买家而言，免费的超级充电网络远远没有一张上海新能源汽车牌照的吸引力大。
光伏充电站的多空之争
马斯克说，他希望能源的生产也能实现可持续化。于是，从汉能到晶澳，特斯拉概念股名单中又多了两家光伏企业。“在太阳能电池板供应商的选择上，我无法准确告诉你具体有哪几家合作商，但并非只有汉能一家。”上述特斯拉负责人告诉记者。和他的谨慎不同，汉能和晶澳急迫地想成为这场绯闻的主角。
NPD SolarBuzz高级分析师廉锐说， “从目前来看，特斯拉的光伏组件远远不够支持一个正常充电站的发电量。” 他认为，在产生足够大的经济效应之前，特斯拉在中国的光伏发电站仅仅起到示范作用。
“如果超级充电站完全依靠太阳能，那马斯克要么自己在中国再建一个solar city，要么外包给其他光伏企业。” Solarboom创始人刘昶也持相同看法。他说，中国绝大多数装机量仍是由央企、国企以及少数大型民营上司公司开发，但在美国，光伏行业完全奉行市场化机制，要在中国复制像Solar City这样的屋顶光伏系统提供商并不容易。“在长期受雾霾影响的城市，光伏发电量会有很大幅度下降，而且只靠这点装机规模是无法满足所有用电需求的。”
就现场的买家反应来看，相比上海城区的超级充电站，他们更希望在高速公路上推广充电设施。但由于充电制式不同，Model S无法使用市场上的其他充电桩。超级充电站采用了直流充电标准，最高输出功率可到120千瓦，20分钟即能充满电；而目前最主流的快充技术是基于日本的CHAdeMo以及汽车工程师协会（SAE）制定的充电标准，最高功率分别为50和100千瓦。这意味着几款主流电动车包括Model S、雪佛兰Volt、日产Leaf以及国内的几款电动车型均采用了不同的充电制式。
但在特斯拉内部看来，如何急速扩张才是其目前面临的最大挑战。“我们正加速组建团队，前往中国几个主要城市建设充电站。” 前述特斯拉负责人信心满满的说。
和消费者的需求断层、试图控制媒介但又让谣言四起，这场略显拙劣的公关秀让人不禁怀疑，特斯拉究竟还能在电动车市场远未成熟的中国走多远。
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