“特斯拉绝对不是中国新能源汽车发展的目标，政府管理者与企业不要再盲目崇拜，这种长里程纯电动车排放高，不宜鼓励，小型新能源汽车和增程式是最容易市场化的电动车。”这是中国工程院院士杨裕生在“中国新能源汽车发展问题研讨会”上对新能源发展发表的看法。
杨裕生在论坛中还表示，电动汽车市场化的前提一定要将补贴退坡实行到底，一直到取消补贴为止。电动汽车市场化的关键措施是补贴退坡+积分制(或碳配额制);实行电动车积分制，应该节油和减排并重。
我是当兵的，但是这些年因为从电池这个角度来看电动汽车，从上海世博会开始，我一直在关注我国的电动汽车价格。
上海世博会前一年我到上海去，公交车160万，到了年底再去涨到190万，世博会年初去210万，世博会开幕前三个月我再到上海去260万。一年左右的时间，12米的纯电动大巴涨了一百万块钱。而在有补贴的情况下，补贴不断明确的情况下，在跟着涨。
所以这个时候我一直在提这个问题，凭什么一辆12米的纯电动公交车要卖260万?没有人回答我这个问题。
我在很多讨论会和文章上都写，所以刚才吴总在谈的时候，我就想我的发言我的讲话不起作用。我不是对诸位媒体力量小看，诸位媒体的的作用也有限。现在的政府官员，他们比专家更专家，他们自己认为比你们媒体更能够评论认识一些问题。
在很多场合我看到一些政府的官员来做报告，做了报告就走。我们下面再要讲什么，他不听，他也不想听。他讲完了就走了。所以单方面的、单向的信息实际上是起不了教育的作用。
今天要让我在这里讲我想我讲的东西能否起作用，我也存疑。但是既然有这样的机会，我们还是要谈谈我们的一些观念和看法。和大家一起来讨论。我想讲第一个问题就是电动汽车的补贴政策要不断完善。现在的政策是不够完善。有些甚至于是错误的。
去年5月份四部委公布了2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知，明确了“十三五”器件电动汽车补贴政策退坡。我觉得补贴适度，是政府培育市场的手段，电动汽车补贴是在电动汽车市场化过程中的临时性、必要性措施。
这两个一个是临时性，也就是过渡性。另外一个是必要性，因为电动汽车成本比较高，要让它能够卖得出去，政府要帮忙。但是四部委公布的《通知》，有两个大问题：一是补贴过高，有的车种的补贴高过车的成本;像6-8米的车子，虽然没有高过成本，但是也不低。另外一个就是补贴的总额很高，整个水平都高。
当时公布出来的去年5月份，算一算，要3900亿，这已经是比二月份公布的方案吸收了我们的一些意见，降了900亿。第一次估算要4800亿。第二个问题，没有对企业的责任提要求。企业拿补贴的积极性很高，而缺乏建立市场的积极性。
事实证明，过度的补贴必然妨碍市场化，而且副作用很大，补贴太多了，害多而无一利。
危害有：是生活企业追逐补贴最高的纯电动客车。国营公交公司包销，寿命不长也不必顾忌卖不出去。生产企业不思降雨成本去营造市场，反而故意抬高车驾，12米大巴车卖到200多万元。更不去选择电动车发展的方向。
它是跟随着补贴指挥棒在转。补贴太吸引人了;大部分补贴成了汽车企业的高额利润。普通纳税人的钱补给了少数人，人为造成社会不公;政府财政负担太重，而拉动电动汽车发展的效率补假，耽搁了发展速度;诱发了骗补、“谋补”的大丑闻。6-8米商用车，补贴远远高于车的成本。卖1块钱一辆车，拿了发票就可以拿补贴。而这次骗补“谋补”的面很广，公务员也牵扯进去，有些人可能要受到法办。
我们工程院科学院的19位院士在去年的7月份向国家提出了建议，关于控制电动汽车补贴总额，明确企业开发责任的建议。我们去年7月9日交上去的。
有三个内容，首先是国务院为十三五电动汽车补贴总额设定上弦，而不可让四部委用了算;其次明确各个汽车生产企业的责任，实行适当补贴，责任指标，超额有奖，以罚促产“的政策。再次继续对电动汽车技术创新发展的支持。
适当补贴—加速退坡，第二个政府指标要高计分制。参考美国加州的政策措施，要求汽车生产商在销售乘用车、小型车辆当中，必须含有一定比例的零排放和部分零排放的车辆，要求到2020年在加州销售的汽车里面，应该有6%的零排放和3.5%的部分六排放的车，按积分多少进行赏罚。
迫使企业降低成本，主动谋划生产市场接受的车。这就和我们不一样。我们因为补贴高了，因为有政府包销，所以把车价提高。如果靠市场就要想办法降低成本，降低价格。这样就使汽车企业成为电动汽车市场化的主角。这是美国加州的做法。
我们国家现在的情况是，没有补贴企业难以为继。不退坡，企业难以自立。企业的依赖性很强，不能自立。如果不搞积分制，责任落实不到企业，缺少持续发展的东西。所以我们认为补贴退坡加积分制是电动汽车市场化的关键措施。
这是我们提出建议的出发点。
今年1月份的电动汽车百人会有个专题报告，研究美国加州零排放积分制。在这个会上工业部和信息化部辛国斌说“国家补贴政策方面要逐步退出，企业的内生动力要作为产业发展的主要推动力，我们也准备采取新能源汽车积分和传统能源汽车产料消耗量限值挂钩的方式来鼓励新能源汽车产业的发展。”
到了今年8月份上个月，国家发改委发布了《新能源汽车炭配额管理办法》征求意见稿。
这个征求意见稿主要内容归纳有这么几点，第一是二氧化碳减排的配额，是汽车企业生产和进口的新能源汽车在使用过程中，与燃油汽车相比减少的二氧化碳排放量;第二对汽车企业设定新能源汽车与燃油汽车年度产销量的比例要求，算出企业应该缴纳的二氧化碳减排的总量;第三个没有达到碳配额要求的企业，必须通过排排放市场交易购买配额，否则将面临巨额罚款。超额完成碳配额要求的企业可在谈排放市场交易卖出配额而得力;第四个是2017年试点，2018年实行。
因为咱们与加州类似，而且时间很短，没有来得及发表意见就到期了。发改委把积分制的积分改为碳配额，实际上是相同的。这是目前一些新的动向，还需要完善，在讨论当中。
第二个问题是积分制和碳配额制必须促进节油又减排的车。电动车可以节油，但是节油不一定能减二氧化碳排放。这个还不是很明确，至少有相当一部分人不十分明确。
我们国家已经成为世界能源消费的第一大国，是世界二氧化碳排放总量的第一大国，人均排放量也超过了欧盟。造成地球平均气温升高，我们中国的“贡献”不小。
2015年12月12日气侯变化《巴黎协定》决议，“把全球平均气温升高幅度控制在2摄氏度以内。2016年9月3日，习近平主席和奥把吗在杭州向联合国秘书长递交了气侯变化《巴黎协定》批准书，是G20会议上面的内容之一。中美两国正式承担减少二氧化碳排放的责任。
所以说减少二氧化碳排放是全中国人的共同的责任。我们发展电动车的目的是两个一个是节油，第二个是减排。节油是国家能源安全的需要，因为我们国家的汽油少。减排是保护环境的绿色要求。
但是加州的积分制也存在着局限性。我归纳它有五条局限。
第一个它是以只在加州销售的车为基数，不反映企业在全国销售燃油车总量所应该尽的责任。
第二个是它的积分是0.5+0.01×纯电动英里。纯电动行使历程越长分数就很高。到了最高的线是得4分。特斯拉拿到这个分数就可以卖，一年买上亿的美元。但是特斯拉的车子在新加坡由于高耗电，高耗能，高排放，它收到了罚款。所以与纯电动里程挂钩是违背减排的宗旨。这是美国加州的一个错误的做法。
第三个是与纯电动里程挂钩，如果用在煤电为主的中国，其结果是鼓励双重增加排放。拿到几分之后可以卖给燃油车，又一次鼓励增加排放。所以是双重的。
第四个问题是零排放积分和部分零排放积分不互换，不偏于结算。也就是说每个企业都必须生产这两种车。
第五个问题是企业必须完成的责任分与企业销售电动车得到的积分两者都称为“积分”，容易混淆。
