中国未来几年内就有望成为特斯拉最大的市场，但前提是它必须在中国实现国产化。特斯拉CEO穆斯克希望能在3到4年内实现这个目标。但实际上，无论是合资建厂生产汽车，还是合作建设充电网络，特斯拉都面临着重重障碍。
特斯拉（Tesla）位于中国大陆的唯一一个展厅（公司喜欢将其称为“体验中心”）里的销售人员称，全国各地的富人都到这里来参观光芒四射的Model S。当他们听到118,000美元的价格时，几乎都是同样的反应：“哇！”
潜台词是：哇！真便宜。
特斯拉公司高管表示，在未来几年内，中国将成为它最大的市场，特斯拉汽车公司应该抓住这个机遇。所以，特斯拉计划在2014年底在中国另外十多个城市开店，还计划在中国投资数千万美元。事实上，特斯拉要想实现今年Model S销量增长56%的目标，中国将是主要的推动力。
虽然25%的进口关税和增值税将Model S的价格从在美国的71,000美元推高到了118,000美元，但中国消费者却认为这款汽车算不上超级昂贵。很大程度上，这是因为其他汽车品牌也要接受同样的课税。例如，在中国，宝马（BMW）X5 SUV的价格要高于特斯拉汽车；而在美国，前者的价格却更低。
在中国，特斯拉真正的出路在于能否实现国产化。如果可行，特斯拉不仅可以避开沉重的进口关税，而且客户还可以享受地方政府的机动车税收减免优惠，因为这项优惠政策不面向进口汽车。特斯拉创始人埃隆•穆斯克上个月访问北京期间列举了特斯拉的希望和潜在风险。他表示，在三至四年时间内，公司会努力在中国实现特斯拉汽车国产化。
最梦幻的情形是，特斯拉在中国生产汽车，所有人都来购买他们的汽车，而中央政府也很满意，因为更多人在使用电动车，然后，特斯拉在几十年内占据中国汽车销量榜首。
但在现实中，穆斯克的野心将面临重重障碍。外国公司往往会发现，在中国本土生产自己的产品并不容易。他们必须与一家当地中国公司合作，而后者通常想要染指“老外”的技术。在合资公司中，政治权力往往要压过控股权。此外，中国对于外国人有着根深蒂固的不信任。
中国外企专家、《十亿消费者：博弈中国市场的第一手经验》（One Billion Customers: Lessons from the Front Lines of Doing Business in China）一书的作者麦健陆说：“外国公司雄心勃勃地乘兴而来，期待在短期内就能实现自己的抱负，结果却一次次地铩羽而归。”
特斯拉在中国将面临两个巨大的障碍。首先是与中国国内公司成立合资公司生产汽车。特斯拉的目标很可能会跟它中国合作伙伴相差甚远。2006年，中国发布了一份冗长的报告，名为《国家中长期科学和技术发展规划纲要 （2006━2020年）》（The National Medium- and Long-Term Program for the Development of Science and Technology 2006-2020）”。报告中提出了发展“自主创新”的计划纲要，以及至2020年将中国建设成科技强国的目标。而要与西方科技相匹敌，关键的一条途径是：吸收和再创新外国的科技。
2010年，麦健陆在针对这份报告的文章中写道：“许多跨国科技公司都认为，这个规划是制定了技术抄袭的蓝图，规模之大前所未见。”
大家可以想象这样一个场景：中国公司开始模仿特斯拉的电池创新，然后以远低于特斯拉汽车的售价销售他们自己生产的汽车。到那时，特斯拉将无计可施。
特斯拉面临的第二大障碍是在中国与国有电力公司合作兴建充电网络。穆斯克在谈论潜在合作伙伴时，透露了中国最大的两家电力公司，这一点当然并不出人意料之外。但中国可能不会像特斯拉一样，热衷于建设充电站。如果中国国内的电动汽车制造商获得了优先权，特斯拉该怎么办？特斯拉愿意在中国投资多少钱来冒险？
麦健陆谈到穆斯克时说：“困难程度和耗费的时间之长将远远超出他的预期。他是否具备解决这些难题的管理能力、耐心和资本？他首先应该思考一下这个问题。”
中国热烈欢迎特斯拉的到来，这应该也没人会觉得意外。穆斯克在访问中国期间先后会见了多位政府高官和上海当地的政界人士。特斯拉在全球汽车市场上只是规模相对较小的一家公司，这样的接待可谓高规格。会见之所以能够举行，很大程度上是因为中国需要电动汽车，而它距离截至2020年实现500万辆电动汽车的目标仍有相当大的差距。北京最近一次车牌摇号中，电动汽车的申请人数量甚至连最低水平线都没有达到，而普通汽油汽车争抢1个号牌的人数则多达90人。
