Elon Musk、Tesla、豪华电动车应该是过去几个月来最吸引眼球的关键词。
Elon Musk传奇的创业经历，在美国政府试图重塑美国制造业的竞争力之时，在死气沉沉的美国汽车业中，掀起一股电动车狂澜。他本人更被推崇为乔布斯第二。2013年第一季度，Tesla销量为4900台，在手订单达两万台台;在现代年电动车40年的历史上，电动车制造商第一次实现盈亏平衡。世界为之欢呼雀跃，Tesla的股价在短短的3个月内，飙升了3倍。流淌着硅谷血液的Tesla，以豪华电动车为切入点，将就此改写汽车业的历史，成为汽车巨头的掘墓者吗？
Tesla作为豪华电动车行业的代表以全新面目进入我们的视野。其实豪华电动车真正的竞争优势不是其研发能力，也不是其建立的科技进入壁垒，而是精准的市场定位，Tesla在技术上的投入及其想象力和创新力值得尊敬。我们无意否认媒体对Musk这个商业天才的追捧，但是豪华电动车其实就是一个“四两拨千金”的故事，它解决了40年来电动车的发展困境，并没有真正解决电动车的实用性的根本问题。
虽然现阶段的技术足以使电动车商业化并逐步成为代步工具，但是其性价比远逊于传统的内燃机汽车。续航里程和制造成本无法调和的矛盾是电动车碰到的无法克服的困难：要想跑的远，必须有足够的能量，那就需要足够的电池;然而使用了足够的电池之后，电动车的成本就无法控制。为了同时满足成本和续航里程数，到目前为止电动车都是在小型化上下功夫，例如目前市场上已经推出的Nissan Leaf，Mitsubishi MiEV和GM Volt都是小型电动车。虽然最终价格控制在两万美元左右，但是这个小甲壳虫的实用性、舒适性、安全性和驾驶乐趣，无法与同等价格的中级轿车相提并论。所以电动车历经四十年的发展，还在原地踏步。油价高涨时，电动车就成了媒体的宠儿，和电动车相关的概念股则是山鸡变凤凰;油价回落后，则是落水的凤凰不如鸡。
豪华车需具备三个特征：加速快、噪音低和时速高。由于电动车工作原理与内燃机汽车的不同，使其具有了加速快和噪音低的特征，所以天生就具有豪华车的基因。有了豪华车的定位，其市场销售价格的上行空间自然就被打开，制造成本的制约自然就不再是主要矛盾。制造成本，续航里程和安全性不可调和的矛盾也就迎刃而解。
仅仅是堆积更多的电池，就使得Tesla的续航里程达到前所未有的300公里，基本适应了普通消费者的需求。若单纯堆积电池，会造成车身自重太重，碰撞时非常危险。但由于豪华车的定位，其价格拥有充裕的上行空间，Tesla在使用最好的电子控制系统以提高电池效率，并使用更轻且更坚硬的材料来制作车身。
电动车还是无法颠覆传统汽车行业！
四十年了，油价涨了大约5倍。在历经铅电池，镍电池到锂电池的科学技术的突破历程中，电池的能量密度上升了大约4倍，然而电动车的市场份额相对于GE第一次推出现代电动车时，市场份额反而逐步下降了。究其根本原因是内燃机在同一时间阶段，取得了更长足的进步，电动车还是不能提供相对于传统内燃机汽车性价比更好的产品。
对电动车行业有几个基本判断：1，现有电池技术和电控技术已经可以支持电动车的产业化;2，在今后十年，基于笔者对电池和电控技术的可能性发展的判断，电动车无法在性价比上和内燃机汽车分庭抗礼;3，以依赖消费者改变消费习惯，主动购买"又贵又不好用"的电动车，推动电动车的发展是不现实的;4，未来依靠政府推广电动车会面临很大阻力。所以笔者对电动车的发展还是持谨慎观点。
如果说期待消费者改变驾驶习惯是与虎谋皮，那么期待消费者为环保买单无异于白日做梦。这么说是残酷了点，但是现实就是这么的残酷和具有讽刺意义。消费者很简单，对产品的诉求永远是“更好用”或者“更便宜”。iPhone 是“更好用“的成功案例，消费者愿意为“更好用”支付溢价。而山寨手机，则是以“更便宜”取胜，消费者是可以忍受一定程度的低质量。而目前电动车既贵又不太好用，消费者自然不愿买单。
那么电动车的发展是否只能靠政府的推动了？笔者认为政府可以通过法规法律的建设，给电动车的发展创造条件，但是政府无法解决市场解决不了的问题，尤其是长期可行性的问题。原因有如下几点：
其一，是经济问题。政府可以像风险投资一样，为高风险的行业提供启动资金，实施制造和消费补贴。但是政府的补贴是有天花板的，可以补贴几万台车，但是没有可能，也没有能力补贴几百万台车。
其二，是科学问题。我认为电动车产业所产生的污染未必比传统内燃机汽车产业要少。我们需要关注的是"整个产业链的炭排放量"(从油井口到车轮)，而不是驾驶过程中的炭排放量(从油箱到车轮)。单纯看驾驶过程中的炭排放量，电动车当然环保。但是如果把电池生产过程和回收过程统计进去，电动车产业链的炭排放量的确比内燃机汽车产业链的碳排放量要少一些，但是并没有减少很多，尤其在中国这样一个以煤炭发电为主的国家。如果考虑到电动车/电池回收时还需要继续排放炭，那电动车并没有什么优势。其实道理很简单，因为能量永远是守恒的。
其三，是政治问题。如果一个国家需要大力发展电动车产业，需要协调很多方面的利益，其中包括国有企业、私营企业、消费者和地方政府等。举一个例子，国IV排放标准的实施一拖再拖，其中很重要的原因就是各方利益难以协调。电动车产业所涉及的利益方更广，程度更深，所以协调起来难度更大。我认为政府如果花同样的力气去做其他阻力更小的工作，如大力发展公共交通，这也是显著降低炭排放，提高居民出行质量的一个方法。
有些人认为规模效应可以降低电动车制造成本，并最终使得电动车价格和性能达到一个最佳平衡点，并为电动车大众化扫清障碍。所谓规模效应是指机械化生产可以通过单体产量的增加来分摊固定费用，当然，在产量上升时，制造商对上下游议价能力增强，采购成本，营销成本都会相对降低。汽车制造业在规模效应上尤为明显，其主要原因是原材料成本只有制造成本的10%左右，所以说汽车制造是一个高附加值的生产过程。对于电动车来说，40%的成本来自于电池。反观电池行业，其产业链相对较短。原材料占制造成本的50%以上，而金属锂成本大约占总成本的30%。原材料成本是很难随着生产规模的上升而下降，反而由于需求上升，原材料的价格有可能大幅攀升。由于锂矿有限，金属锂完全有可能随着需求上升而价格上涨，对将来电动车的需求将会是一个制约。
豪华电动车会持续火爆一段时间，因为它们找到了一个细分市场，并逐渐在形成规模效应。但是就此认为豪华电动跑车将引导世界潮流并颠覆传统汽车行业，未免太单纯了，除非Tesla为代表的豪华电动车可以有和Honda Civic相竞争的性价比。
高端电动车市场未来可能的走向是什么？那么高端电动车是否会像Apple将Nokia /Motorola逼上绝路一样，成为传统汽车行业的颠覆者呢？
首先，我们需要讨论一下高端电动跑车可以进攻的市场有多大？以美国市场为例，美国一年大约销售200万辆豪华车(轿车和SUV)，其中豪华轿跑车50万辆左右。以Tesla为代表的高端电动跑车是这些个细分市场中的子市场，但是同传统的轿跑车相比，高端电动车存在致命的弱点：电动车的最高时速远低于同类的内燃机汽车。典型的传统轿跑车包括Ford Mustang，Chevy Corvette，Porsche 911和BMW M4等等，其中911的最高时速可达302公里。一般电动车最高时速只有120公里， 现在的高端电动跑车即使在经过大幅改进之后也只能达到200公里。最高时速是电动车的死穴，就像他的天生优势一样，很难靠技术的提高来改变。据媒体报道，Tesla的购买者，多为环保人士，追求潮流的人士，和开“假”跑车的消费者。本人就属于第三种人，以前在美国生活时，笔者就开500马力的Ford Mustang，但是驾驶时速从来就没有超过过120公里每小时。但我还是愿意开Mustang，因为它酷炫的外观和发动机的轰鸣声能给平静的都市生活带来一种活力。
其实30～50万台的市场已经足够大了，但是我们认为这个细分市场的竞争将会迅速加剧。当某个细分市场有利可图时，就一定会吸引市场进入者，试图分一杯羹。BMW很快就会推出类似的豪华电动车i3和i8，这个细分市场很快就会硝烟弥漫。BMW一年的研发费用比Tesla的营业额都高。
但是不管怎样，正如消费者和媒体所追捧的，以Tesla为代表的高端电动车行业以其丰富的想象力，在坚硬的电动车市场撕开一个口子，为电动车的杠杆找到了一个支点。我认为在未来很长的一段时间内，豪华电动车仍能引领媒体风骚。
（侯延琨，系瑞银证券亚太汽车行业研究主管）
锂电池产业链企业推广，锂电网（li-b.cn）欢迎投稿。
