众所周知，新能源电动车在发展过程中遇到的最大障碍就是续航里程的问题，而要想保证电动车的正常行驶，就要修建足够多的充电站，方便人们在驾驶电动车出行时充电。“兵马未动，粮草先行”，优先建设充电站，是新能源汽车发展的先决条件。这个关系是不可颠倒的。
统一充电设施的相关标准非常重要
今年以来，国家开始大力鼓励新能源汽车的发展，国家主席习近平在5月24日考察上汽集团时就特别强调，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，要加大新能源汽车的研发力度，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点。前段时间，工信部已经向媒体表示了要清理地方保护政策的决定，并开始着手制定相关措施。地方保护政策已经成为新能源汽车发展严重的滞碍力之一，比如今年年初北京出台的《北京市示范应用新能源小客车管理办法》和《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品审核备案管理细则》中，明确规定北京只对纯电动车进行补贴，进而将荣威(微博)、江淮、比亚迪等外地车企生产的插电式混合动力轿车挡在门外，而事实上混动车型才是新能源汽车普及的关键车型，在目前充电设施不完善的情况下，将混动车型排除在外，与不允许新能源汽车进京发展有何区别？同样，上海2012年11月开始实施的《电动乘用车运行安全与维护保障技术规范》也通过设置相关技术标准把不少非本地车企排除在外。所以说破除地方保护已经迫在眉睫。
目前我国的新能源汽车发展远远落后于欧美等发达国家，统计发现，2011年我国新能源汽车的销售量只有0.82万辆，其中电动车销售0.56万辆，混动车销售0.26万辆；2012年我国新能源汽车的销售量为1.28万辆，其中电动车的销售量为1.14万辆，混动车的销售量锐减至0.14万辆；至2013年我国新能源汽车的销售量也只有1.76万辆，其中电动车的销售量为1.46万辆，混动车的销售量为0.3万辆。中国要想完成预定的2015年销售50万辆新能源汽车的目标几乎不可能。
而作为全球第二大汽车消费国的美国，2013年新能源汽车的销售量为9.6万辆，其中仅特斯拉的电动车2013年就销售了1.87万辆，比中国全年的新能源汽车销售量还要多。其实中国与美国几乎是同时开始起步发展新能源汽车的，现在中国已经成为全球最大的汽车产销国，而新能源汽车的发展速度为何却越来越滞后呢？
我们对比中美两国政府对待新能源汽车消费者的鼓励政策可以发现，美国是实施全国统一的购新能源车的减税政策，而中国搞的是“摸石头过河”弄出几个城市来作为所谓的“试点”，然后在小范围内实施新能源补贴鼓励政策。这样一来，美国激发的是全国购买新能源汽车的积极性，中国则恰恰相反。当美国人购买新能源汽车的积极性被调动起来后，美国政府又协调相关部门在电动车充电桩、基础充电设施建设等诸多方面做了大量的工作。而中国则因为搞的是几个城市的所谓试点工作，所以难以在全国推动充电桩等基础设施的建设，充电设备的不健全严重影响了国内新能源汽车的普及速度。新能源汽车普及缓慢又严重影响着充电站等基础设施的建设速度。
相关数据显示，目前国家电网已经建成的充换电站400余座和近两万个充电桩；而此前的规划是到2015年要建成2351座充电站、22万个充电桩。到2020年，充电站的建设目标高达10000座。但是现在看来，显然难以实现。
全中国才400余座充电站怎么够用呢？一个大型城市至少也要有这么多的充电站才行。这几天又有媒体报道了有关充电站的两个不幸消息：
第一个消息是有媒体报道称目前国内充电站经营普遍比较困难，这大大制约了民间资本的投资热情。据了解，一个充电站的投资规模动辄需要百亿元，需要实力很强的民资才能够参与，这在一定程度上提高了门槛。据国家电网内部人士称，已经建成的400余座充电站几乎没有盈利的项目，处于全线亏损状态。而在深圳，目前建成运营的7座充电站，每年亏损额为1300万元。
这个报道显然不实，由于新能源电动车数量有限，充电站亏损倒有可能，但是一年亏一千万绝不可能。按照以上报道一个充电站一年亏损1300万，那么一个月就要亏100多万，一天要亏3万多元，每一个小时都在亏1400多元，难道电会挥发到空气中去吗？这个报道显然不可信！也有人会认为，是不是深圳的7座充电站一共亏损1300多万呢？那么单座充电站每年就要亏近200万左右，这也不可能！
另外在这个报道中还称要建设一个充电站的投资需要上百亿元，难道充电站和大型火力发电厂一起建起来的吗？这个高额的投资更是不可能！
所以这个不幸的消息其实只是为了唬人而已，唬人的目的是什么呢？就是为了让一部分民间投资者在这一领域止步，这样的出发点和目的都是在严重阻碍新能源汽车的发展。
第二个不幸的消息是，媒体报道称在上海的一位国家电网的官员透露，上海公共充电站与特斯拉不兼容，最终将选择与比亚迪和宝马合作。作为一个公共充电站居然与电动车不兼容，这对于新能源汽车的普及又是一个巨大的滞碍。
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