中国电池杂志-中国电池网资料图片 摄影/肖何 声明：图文无关
近段时间，新一轮新能源汽车示范运营城市或地区地方补贴政策陆续出台，“补贴市场”下我国新能源汽车市场逐渐打开，从各地陆续公布的政策看，各地都把公交领域的应用作为未来地方发展新能源汽车的重点，冀望通过公交领域的示范应用达到节能减排、发展地方新能源汽车产业发展的目的。数据显示，我国公交车数量占机动车保有量约1.3%左右，但由于耗油量大及行驶公里数多，其排放的汽车尾气，占比则高达30%。另一方面，纯电动公交的运营成本只有普通燃油公交车的三分之一。因此，推广纯电动公交车被看作节能减排的重要途径。
“理想丰满，现实骨感。”可是，从目前的用户反映看，作为被国家和地方大力发展的纯电动大巴却未能如愿成为“香馍馍”，在公交公司面前遭遇了滑铁卢。
纯电动大巴无燃油补贴 公交工资没了“活钱”
“目前，针对油价上涨等因素，城市公交、城乡营运客车和出租车国家有一定的燃油补贴，财政部每年的专项拨款达５００亿元。平均下来，一辆用于城市公交的大巴车一年差不多能拿到８万到１１万元的燃油补贴，这部分款项将贯穿车辆运行的全生命周期内。”比亚迪董事局主席王传福表示，“而按照现有的新能源汽车补贴政策，纯电动大巴只在车辆购买的时候一次性给予最高不超过５０万元的补贴。从运营角度看，两相比较，纯电动大巴比燃油车补贴要少得多。”
根据《关于成品油价格和税费改革后进一步完善种粮农民部分困难群体和公益性行业补贴机制的通知》和《城乡道路客运成品油价格补助专项资金管理暂行办法》，公交公司根据所运营车辆的不同类型，可以申请到不同的燃油补贴，其范围涵盖了汽油、柴油、天然气和液化气等不同燃油类型。燃油补贴让公交公司直接从国家财政得到补贴资金用于日常运行，有了“活钱”，便于其日常管理。江淮汽车董事长安进表示：“公交公司的燃油补贴没有了，可调配的流动资金减少了。”
而目前，我国针对新能源汽车尤其是新能源客车的补贴政策，纯电动和燃料电池客车可以根据不同的车辆长度享受最高不超过５０万元的补贴，１０米以上的插电式混合动力客车可以享受２５万元的补贴，即使有了这些补贴，纯电动大巴的购买成本仍远高于普通燃油大巴。可是在车辆运营工程中，公交公司却没有一分钱的运营补贴，还要面临车辆技术升级带来的人员技术培训、设备建设或升级带来的管理问题。
购买成本高 公交公司不堪重负
目前，一辆普通的纯电动大巴市场售价大约在２００万元左右，按照国家和地方的补贴政策，用户购买车辆时可以享受５０～１００万元的补贴（按照国家和地方补贴１：１的比例），而这个价格仍远远高于普通燃油大巴的购买成本。作为一项公共交通，公交公司承担着重要的城市公共交通运营任务，为了满足普通市民的出行需求，公交公司成为一种公众服务，虽然不是公益项目，但是却不具备自主盈利空间，我国大部分公交公司都依赖财政补贴过日子，数据显示，仅２０１２年，北京公共交通公用事业的补贴就达１７０亿元。早在“十城千辆”示范阶段，就爆出深圳公交因为没钱购买纯电动大巴迫使当地不得不进行“车电分离”的模式运营纯电动公交，即公交公司只承担“裸车”的购买成本，电池的成本由充电运营服务商承担。在公交公司不具备财力购买售价高昂的纯电动大巴的基础上，对于“购买”缺乏积极性似无可厚非。
“车电分离”有效缓解了公交公司的资金压力，但是在此模式下公交公司对购买车辆的话语权就更小了。尽管新一轮新能源汽车示范推广中，国家明确要求取消地方保护，并在推广数量上制定了３０％的红线，但是综观各地出台的地方政策和市场的实际运行情况看，地方保护仍然不可避免，尤其是在几乎有地方政府主导的公共领域。公交公司在车辆购买过程中没有话语权，地方政府主导了公交公司纯电动大巴的采购向本地企业倾斜，让纯电动公交成为各种纯电动大巴的试验场。“纯电动公交是国家和（地方）政府大力推动的，给我们什么车我们就用什么车。”面对记者对车辆性能评价的询问，一位不愿接受采访的公交公司负责人表示，“我没什么好说的。”
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