工信部近日公示的新能源汽车推广应用示范城市(群)新能源汽车推广和配套政策出台情况显示，从2013年1月至2014年9月底，39个推广应用城市(群)累计推广新能源汽车仅3.86万辆，仅完成2013年至2015年39个新能源汽车推广应用城市(群)累计推广新能源汽车33.6万辆申报计划目标量的11.49%。从各个相关城市(群)的情况来看，在上述39个城市(群)88个城市中，只有合肥、浙江省和上海3个城市和地区完成情况相对较好，分别为72%、52%和40%，完成量分别为4145辆、5203辆和4022辆；而从推广量上看，浙江省、北京和深圳3个地区和城市完成量居全国前三，后两个城市分别达到4762辆和4189辆。河北省、西安、成都等近20个城市和地区的完成比例低于10%，而长春、哈尔滨、兰州、海口等6个城市和地区的新能源车推广完成比例为0%，截至9月，海口尚未有新能源汽车推广。
为什么在政府不遗余力地出台了包括购置税减免、免费牌照以及政府公车采购支持等一揽子计划，并从政策层面做出要求，呼吁打破新能源汽车的地方保护，并要求加快基础设施建设的情况之下，新能源汽车推广仍如此艰难？
笔者认为，业界通常分析得到的诸如地方保护主义、社区等力量、民资因盈利模式不明而进入充换电市场热情不高等可能并不是核心和深层次的原因。核心原因在于，政府对于新能源汽车的推广应用主要是基于“推进节能减排，促进大气污染治理”的目的，但新能源汽车产业发展的快慢与否又依赖于市场需求的大小。虽然两者是并行，但却没有汇成交点，形成合力。
客观地讲，虽然新能源汽车是未来汽车产业的发展方向这个观点大家都认同，但对于什么时候新能源汽车产业才能取得突破性进展，其实业界的观点也可能较为趋同，那就是没有这么快。在本届广州车展上，与热闹的车联网概念相比，冷清的新能源汽车概念或许就是一个证明。为什么上述39个城市(群)新能源汽车推广应用的情况完成得并不理想？除了上海等地因能够免费获得车牌或不受限行限制等因素面向私人消费市场的新能源汽车推广完成较好外，其他地方完成推广应用任务的主要手段仍只能是诸如公交巴士、出租车、公务用车以及特种车辆等，而这一类的车型以目前新能源汽车现有的技术，并不能在行驶里程、品质保障和配套设施等领域达到日常使用的要求。因此，即使在这类车型领域，地方政府的推广都面临着很大的难度，到最后，只能是为了完成任务而进行摊派。而即使这类车辆使用的主管部门因上级的压力购买了新能源车型，很多时候也都不会把其当为主力使用，有些新能源汽车还因技术或配套设施的不完善，而处于长期停驶或停用的状态。而一般情况下，像这种能完成一定推广应用的城市可能其财政层面还相对较好，还能有些资金支撑，但对于那些财政相对紧张的地方，可能没有办法进行新能源汽车应用的推广，因此也就有可能出现0推广的情况。
为什么说新能源汽车产业的发展还没那么快？关键问题就在于市场需求还不高，市场对于新能源汽车的需求并不急迫。
一方面，当前中国汽车市场处于消费能力升级的趋势当中，消费者对于车型升级换代的费用都舍得大笔投入，就更不会太在意后期包括油费在内的使用费用，更何况当前国际国内油价似乎又面临一个长期下行的趋势；另一方面，新能源汽车相对较高的售价甚至还要高于消费者购买一辆传统动力车型的售价与后期油费的总和，显然对于消费者而言，购买新能源汽车并不划算；此外，新能源汽车目前面临的行驶进程短、配套设施不完善、电池的使用寿命有限且更换可能面临高额费用和充电时间过长，以及安全等问题也是消费者在进行购车决策时，必然要考虑到的因素。
对于汽车企业来讲，既然目前市场的需求仍在传统动力汽车领域，则汽车企业的发展重心也肯定在传统动力汽车领域，而汽车企业在传统动力汽车领域的高投入，显然想通过尽可能多的销售传统动力汽车来获得尽可能多的高收益，因此，在市场对新能源汽车需求不迫切的情况下，汽车企业对于发展新能源汽车产业的投入力度也会有限。
由此而来的问题是，一方面政府需要通过推广新能源汽车来达到“推进节能减排，促进大气污染治理”的目的，而另一方面市场和汽车企业对于新能源汽车的需求和产业化却并不迫切。这个矛盾问题应该如何破解？
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