我们或许高估了一到两年的变化，却低估了五到十年的变化。
事情往往就是这样。就像2013年前李河君和他领导的汉能要建民营水电站时，很多人质疑：一家民营企业如果不是骗国家的钱、国家项目，怎么可能去干，怎么能干成？但汉能花了10年，总投资超200亿元，愣是在海拔2000米的云南省金沙江干流上建成了两期总装机量300万kW的金安桥电站（全球由民营企业投资建设的最大水电站）。
而后，汉能意图进军汽车领域，又被一些人认为是“疯子”，不久前首次公开亮相一口气推出4款太阳能汽车后，批评声音更是此起彼伏。这是为何？倘若太阳能，这种人类真正可以依赖并无限利用的可再生能源得到广泛应用，岂不是好事？为何一些人宁可追捧互联网造车，却对汉能造车加以苛责？
在太阳能汽车领域，汉能并不是第一个吃螃蟹者。1982年，墨西哥研制出三轮太阳能汽车，此后，日本、德国、美国、法国、澳大利亚等发达国家也研制出使用普通硅太阳能电池的太阳能电动车，基本都是异形概念车或实验车；1984年9月，我国首次研发太阳能轻型三轮车；2008年，南京研发出转化率为14%～17%的晶硅太阳能汽车……上述太阳能汽车的共同特点是：无法商业化。究其原因，是受制于太阳能转化率低、占用面积大，续驶能力差以及晶硅太阳能芯片很难与车体外观设计融为一体、外观不美且风阻较大等多种因素。然而，笔者以为，汉能推出的太阳能汽车具备商业化可能性。
在中国造车最基本的是什么？无外乎几点：资本、技术、人才、资质、模式。
在资本方面，相比一些新晋造车者，汉能的优势明显；在技术方面，高效光电转化率、轻型环保材料运用、减重增效的双重保证，以及舒适的驾乘体验，使太阳能汽车有望走出实验室。汉能通过四次海外并购拥有了全球转换率最高的砷化镓薄膜太阳能芯片技术，通过持续研发投入，将使转化率在31.6%的基础上不断提升。具体应用在车顶或车身合适部位，根据不同的车型定位需要，集成铺设一定面积的砷化镓薄膜太阳能电池组件。在光照条件下，通过光电转化和储能、智能控制和电力配送等精确控制管理系统，将太阳能转化为动能。人才方面，汉能2014年成立了独立的太阳能汽车事业部，集聚大量汽车、能源及IT领域的人才，并由曾在上汽、北汽担任技术高管的高卫民领衔；资质方面，代工、购买等多种被互联网造车企业挂在嘴边的方式，汉能同样可以尝试；模式上，汉能方面称，将尽快整合各价值链，实施技术批量转化和建设芯片、整车制造基地，以太阳能薄膜芯片为核心，实现全价值链开放合作。笔者理解，其实就是一种循序渐进，先期应用在电动汽车或传统汽车上，作为能源补充，将产业化的量打开、路铺平。
当然，汉能造车的不确定性也是显而易见的，首当其中的是转化率，包括太阳能汽车应用环境局限，以及后期造车资质、销售渠道、供应链体系搭建与管理、品牌营销推广等，但试问，电动汽车是不是也会面临同类问题？
事实上，除汉能外，很多国内外企业都将目光投向了太阳能汽车并进行多种有益尝试，其中包括备受瞩目的苹果、特斯拉等。此次福田汽车也前瞻性地与汉能签订了合作协议，通过“薄膜芯”解决方案联合开发清洁能源巴士。跨界巨头已经在加紧布局，而对于中国企业的行动，我们是否更应多一些支持与鼓励？
李河君在太阳能汽车发布会上说到了两个法则。一是念力法则——当你发自内心相信一件事，又在不断地坚持去做的时候，这件事就一定会发生；二是一九法则——一件事情做了90%，收获只有10%，但坚持最后的10%，就能收获后面的90%。笔者以为，对于汉能等中国企业的持之以恒，我们有何理由不予以点赞呢？
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