2013年1月23日,上海首辆享受政策补贴购买、并获第一块免费新能源车牌的电动汽车—— “沪D•Z0800”荣威E50轿车正式上路。
然而，面对性价比低、充电配套难等一系列问题，目前电动汽车似乎“上路容易行路难”。
挂牌上路
1月23日，在嘉定国际汽车城区域工作的钱军先生,将刚刚获得的“上海新能源车免费第一牌”——“沪D•Z0800”挂上了享受政策补贴新买的上汽荣威E50白色电动轿车,这意味着上海电动车发展进入了上路运行的阶段。
2012年12月28日,酝酿已久的上海市新能源车补贴办法公布,扫除了新能源车售价偏高的最后一个上市障碍。该《办法》规定,凡2010年5月31日—2013年12月31日,在沪购买符合相关标准新能源车的消费者,均能获得上海地方的资金补贴。其中,纯电动乘用车补助4万元/辆,插电式混合动力乘用车补助3万元/辆。同时,可获得免费专用沪牌。此前,国家已有对纯电动车最高6万元、插电式混合动力车最高5万元的补贴政策。
行业人士认为,此次上海给出的新能源车补贴可谓最大力度。以上海荣威E50纯电动车为例,市场售价为23.49万元,国家补贴6万元、上海补贴4万元,加上7万元左右的牌照免费,消费者可省近17万元。
这一优惠政策着实激发了不少市民购买新能源车的热情。1月28日,《上海国资》在上海唯一的新能源汽车专卖店——高瞻4S店目击,短短半小时之内,就有4人前来咨询试驾。家住虹口的李杰先生说,2012年10月他即缴纳了2000元定金,两个月后又补交了1.8万元,这次主要是咨询交车时间。为了买这辆电动车,他特意卖掉了家里的传统轿车以便腾出车库。
高瞻创始人兼首席财务官徐维翰告知,目前已经订出230辆荣威E50,1月23日交付了一辆,其余有的在等待交车,有的还在走后续流程,新订客户要等3月份后才能提车。
新车“先天不足”
上海国际汽车城（集团）有限公司副总经理曹光宇告诉《上海国资》,“合适的车型、比较完善的基础设施配套和政府的补贴引导政策是新能源汽车推广的前提条件。”但从上海目前情况来说,新能源车要一路走好,并逐渐进入主流交通行列,亦可以说,颇有点“上路容易行路难”的尴尬。
目前,首批进入上海补贴门槛的新能源车车型,为上汽自主品牌荣威E50和上海通用雪佛兰赛欧Springo两款纯电动车,显然可供选择的面十分有限。与汽油动力汽车相比,新能源车还存在着一系列影响大众普及的问题：
首先,电池技术短板限制了纯电动车的里程。汽油车一天能跑2500公里,而纯电动车一天最多行驶300到400公里,行驶五六个小时必须充一次电。李杰告诉《上海国资》,购买纯电动汽车,他最关心的是充电电池。目前,荣威E50匀速测试工况下续航里程最高为180公里,如果开了空调等电子设备,续航里程还会缩短不少，这样的续航里程,使得电动车目前只能作为上下班的代步工具。
其次,纯电车的产能也是需要突破的瓶颈。据了解,2012年10月上市以来,荣威E50已获238张订单,私人客户和租赁市场各半,但目前市场供应暂时不足, E50仅交车几十台,而上汽的每月产能亦不到100台。“与传统汽车不同,电动车几乎是在一个全新的平台上生产,很多环节还在磨合中,因此产能较低。”上汽有关人士透露,这种状况正在改善之中。
此外,与此相应的经销网点也很少。比如,荣威E50主要在嘉定高瞻新能源车4S店销售,徐汇区上汽集团下属安吉汽车销售公司也有少量供应,全市只有5家经认证的售后维护网点,而赛欧Springo则主要在位于普陀区名流汽车4S店销售,售后维护网点也只有10家。可见,购车维护都不方便。
补贴政策“真空”
国家相关政策明确指出,我国以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向,重点推进新能源汽车的产业化,并提出到2020年累计产销量超500万辆的目标。2009年1月,五部委共同启动了“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程,计划用3年左右时间,每年发展10个城市,每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。2010年5月,财政部出台了《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》,确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。
但据知情人士透露,由于地方配套政策迟迟未能出台,国家关于私人购车的财政补助资金无法拿到。即便上海,此次补贴政策出台之前卖出的8辆新能源汽车,至今也没有拿到相关补贴,而是由生产商和经销商垫付的。
目前,比亚迪、奇瑞、众泰等多个品牌的电动车虽已进入上海销售市场,但由于缺乏补贴推动销量十分有限。比亚迪公关部有关人士透露, E6上市已经快一年了,但是私人市场并未打开。为此,比亚迪等车企正在与上海有关部门沟通,积极申报上海补贴政策。
更重要的是,国家的补贴政策目前面临“真空期”变数。国家对新能源车的补贴办法试点期是2010年6月1日-2012年12月31日。“国家补贴2012年底到期,目前是否延续目前还没有明确说法。”但徐维翰认为,这个“真空期”对消费者影响不大,因为国家补贴应该会延续,而厂商一般也会在“真空期”先行垫付补贴。
配套建设局限
更为关键的,则是城市基础配套设施建设。据上海电力公司的数据显示,截至2012年底,上海已建成充电桩1460个,其中嘉定区770个。新能源车的充电正在走向便捷。
新能源车的充电,分快充和慢充两种。快充除了对车辆本身会产生损害外,还会对电网的负荷能力产生影响。徐维翰告诉《上海国资》,快充使用100千瓦直流电,需要电力公司根据当地电压负荷情况统筹,目前上海只建成两座快充电站。而慢充只需3000瓦交流电,可用家用220V插座充电,也可以通过充电桩充电,相对容易普及。
但相比常规汽车加油站的星罗棋布,新能源车的充电设施尚未广泛分布,远未达到行驶路上不必担心充电问题的程度。曹光宇表示,“目前上海建成的充电设施,多分布在大型停车场、交通枢纽站、政府机关、大型企事业单位等公共区域,私人区域的充电桩尚未有太多分布。”
实际上,私人区域的充电障碍颇多。首先,很多住高层或多层公寓的市民没有小区车库,单位也没有固定停车位；其次,即使小区有露天停车位,但由于充电有防水防尘等要求,露天情况下也需要安装充电桩,实际操作过程中困难重重。据悉,一年多前购车的首批8位新能源车车主,均未能在自家小区中成功安装充电设备。截至2012年9月,上海已建成充换电站12座,充电桩890个,但无一进社区的。
上海市人大代表张海亮认为,新能源车配套建设能否跟上,直接决定了推广工作能否取得实效。他建议,上海要鼓励“按需建设”电动汽车充电桩：公共场所宜以建设直流快充电桩为主,用于“补电”；在居民区、商务楼宇等场所,宜建设交流电慢充电桩,以满足需要。
曹光宇告诉《上海国资》,“国际汽车城在全市率先开展了充电站桩的建设,在已建成的2个充换电站上百个充电桩的基础上,未来将新建电站2个,电桩1200个,实现汽车城100平方公里区域全覆盖。”
另据了解,目前上海电力公司已开经设专门的窗口,受理市民、企业安装充电桩的申请,在曹安公路和安虹路交界附近,正在建设一个充、储、换一体的“863”充电站项目。而新建小区,还将预留管线,加快充电桩的布局。
据曹光宇透露,上海市发改委关于“上海电动汽车配套设施发展扶持试行办法”即将出台,届时将会有效推动私人充电设施建设。
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