为打开新能源汽车市场，近年来包括国家和各地政府相继推出多项政策扶持，逐步刺激着新能源汽车的产销两端。经统计，今年上半年新能源汽车总计生产20692辆，销售20477辆，比上年同期增长2.3倍和2.2倍，产销已超过2013年全年总和。
近来，关于新能源汽车的利好消息不断，最关注的莫过于9月1日起，对获得许可在中国境内销售(包括进口)的纯电动以及符合条件的插电式(含增程式)混合动力、燃料电池三类新能源汽车，免征车辆购置税。
长久以来，由于新能源汽车的成本居高不下，哪怕算上各种优惠措施，新能源车还是要比传统能源车贵一些。减免购置税之后，一台车价10万左右的车可以再降一万多元，对消费者的吸引力大大增加。
自2010年起，政府就已经开始向纯电动汽车和插电式混合动力车提供补贴，很多人注意到一个细节，传统混合动力车在颁布的一系列政策措施中始终不受“待见”，当然也包括了此次的免征车辆购置税“特权”。
据美国汽车新闻7月11日报道，数年来传统混合动力车的厂家一直试图说服中国政府将传统混合动力车纳入新能源汽车范畴并享受补贴，但本月商务部的一纸文件表明至少在短期内不可能更改现有的补贴政策。
事出有因，丰田汽车及其子公司Prim earth电动车能源公司希望与中国民营电池制造商湖南科力远新能源公司合作生产镍氢电池，7月2日负责外商投资的商务部在网站公布了一份文件，批准该合资企业成立，而在批准的同时提出了一点“特殊要求”，要求公司在投产三年后向丰田以外的汽车厂家提供镍氢电池。
据了解，丰田在中国传统混合动力市场份额占有了80.3%，在该市场的龙头地位不容置疑，间接反映出其下属公司在镍氢电池市场的领先地位。
目前，全球约95%的传统混合动力汽车仍然使用镍氢电池，其中最大的制造商就是Prim earth，占有66.4%的市场份额。此时，不难理解商务部为何提出这项“特殊要求”。事实上，日系品牌的一家独大只可能会对整个新能源行业的竞争格局产生消极影响。
普锐斯、雷克萨斯C T200h、凯美瑞·尊瑞等在传统混合动力车市场中均属“走量”产品，成熟的技术和可靠性得到了市场的认可。如将传统混合动力车纳入补贴范围，好处是消费者选择的车型更广，坏处是可能大部分人会偏向于选择传统混合动力车。
政府释放出这样的信号，在我看来，应该是考虑到目前在纯电动车和插电式、增程式混合动力汽车市场，并没有哪家企业确立领导地位，为此新政策需有利于“点燃”车企们发展新能源车的热情，且让自主品牌有更多机会取得突破。此外，由于传统的混合动力车大多通过发动机为电池组充电以及车辆行驶过程中回收制动能量等，传统能源仍起着主导作用，环保程度不及前两者。或者，正是出于对市场长远发展的考虑，传统混合动力车自始至终不被纳入补贴范围。
而值得一提的是，此次免征车辆购置税的政策开了回先例，并未将进口新能源汽车排除在外，减免10%车价的购置税不仅仅大大降低了购车成本，对于整个新能源汽车在国内的推广也起到良好的促进效果。
当然，我们应该清晰地认识到，仅靠政策的鞭策并不足以让这个年销量以万辆计的新能源汽车“小市场”蓬勃生长。但不可否认，近期“中德电动汽车充电项目”的启动以及一系列政策的公布，新能源汽车产业在政府层面上将达到一个前所未有的高度。
