今年5月，曾首创开展纯电动车换电商业模式的以色列电动车公司Better Place再度成为行业焦点。不过与上一次的风光相比，这次却是该公司日渐濒临崩溃边缘。
5月26日，Better Place宣布已向法院提交申请进入破产清算程序。这一消息无疑向世人宣告，在目前对纯电动车实行电池更换的商业模式最终完败，也将人们此前对纯电动车换电模式的期待和向往彻底打破。
这一事件也对中国发展电动车行业提供了借鉴，目前国内生产纯电动车的企业中，除了众泰等少数企业尝试了换电模式，拥有雄厚电池研发实力的比亚迪(行情 股吧 买卖点)汽车(行情 专区)以及其他大部分企业都选用充电模式来发展纯电动车业务。
分析人士认为，尽管换电模式构思美好，但实际操作起来难度极大，这也是Better Place在美国市场破产的主要原因。国内市场同样如此，目前仍被比亚迪等众多汽车企业所采用的纯电动车充电技术仍然是不可替代的发展模式。
换电模式触礁
6年前，Better Place就最先提出未来对电动车实行换电模式。彼时，这家公司的发展理念是：将用全新的换电模式打破电动车“价格昂贵”、“蓄电池续航能力有限”、“里程焦虑”等瓶颈，其目标是要让世界减少对石油的依赖，提供环保解决方案。Better Place的具体做法是采用类似于加油站的形式建立一整套车站体系，让电动车在续航结束前到车站自动卸载使用过的电池，然后换上充满电的新电池。
实际上，在当初提出这一换电概念时候，也正是这种全新的商业模式引起行业关注并被各方讨论。当时在整个商业模式的争论上，换电模式也曾一度被看好。为此，在Better Place的成立之初，这种商业模式就曾获得雷诺的投资，双方为此还展开更为深入的合作。按照双方的合作思路，Better Place计划2016年前在以色列和丹麦两国销售10万辆Fluence ZE电动车。不过最终这款车的销量不及计划销量的1%，目前还不到2000辆的销量。
据了解，在建设换电站等基础设施上，建设成本居高不下使得Better Place耗资巨大，这也成为最终拖垮这家公司的一项负担——Better Place的亏损达5亿美元。
直至今年5月初，雷诺-日产总裁卡洛斯·戈恩对媒体表示，Fluence ZE将是雷诺最后一款采用换电模式的电动车。这意味着，雷诺-日产将不再致力于纯电动车换电模式的研发，对于Better Place而言无疑也是致命的打击。
然而更为现实的是，在对于纯电动电池技术的发展模式上，更多的整车企业都倾向于采用充电模式。Better Place提出的概念很难再找到愿意对换电技术模式进行合作的汽车制造商，换电模式的商业思考或许只能止步于此。
受制于弊端
“尽管看似是商业合作问题，但实际上是换电模式的多种弊端所造成。”在针对Better Place破产的思考上，有分析人士表示，就目前的技术及产业情况来看，对纯电动车要实现换电模式仍然有很多问题。
比亚迪汽车相关人士在接受中国经济时报记者采访时介绍，比亚迪由于拥有强大的电池技术实力，因此从一开始就没有考虑换电模式，“而且换电模式并不适合当下的国情”。据他介绍，换电模式推广起来需要大量的电池更换站，从而也需要大量的电池储备，这需要巨大的电池储备产业规模，产业链协调上也较难，并不利于纯电动车的推广。另外，在换电模式需明确技术标准，其中涉及车的制造路线、电池制造技术、标准化建设、能源补给网络建设、国家智能电网建设、城市规划、车辆准入标准修改等一系列问题。现阶段，这些问题在任何国家都还无法彻底解决。
事实上，换电模式直接面临电池控制权的利益博弈，电池是电动车动力技术的核心，然而权力和利益的争夺必将阻碍电动车的发展。
“不光是产业上，在技术上，换电模式也仍然有待提升。”上述比亚迪相关人士介绍，比如换电会增加电池与车辆连接的结构不稳定性风险，电极插头易磨损打火花，产生安全问题，并且频繁搬动电池会对车架造成损伤。
相比之下，充电模式则有不少可圈可点的地方，这也是众多汽车企业都采用的原因之一。比如，在各家汽车制造商的研发之下，原厂原配电池，充电设备与电池匹配度更高，相对也更安全稳定；行业管理上在充电接口、充电站建设等方面也更容易制定统一的行业标准，使得电动车充电标准较为统一；充电设备安装便利，且成本较低，在停车场、充电站均可以充电，有利于电动车推广；在产业上，充电模式可充分利用电力(行情 专区)低谷时段进行充电，节省充电成本，受益的是消费者，有利于鼓励其使用电动车。另外，随着电池研发技术的进步，电池的能量密度会逐步提高，使得电动车充电时间更短，续驶里程更长，进一步推动电动车的发展。
应淡化模式之争
事实上， Better Place的破产为坚持换电模式的纯电动车企业敲响了警钟。除了产业、技术受制外，在纯电动车的推广阶段，执行战略失误也是导致其失败的原因之一。在推广换电模式之前，Better Place应先拓展消费群，让其对电动汽车有所了解，而不是投入巨资说服消费者接受复杂的基础设施。
反观国内，尽管国家政策扶持纯电动车产业，各大汽车企业纷纷表示加大对纯电动汽车的投入力度，未来市场前景也被大部分业内人士看好。问题在于，当下中国依然没有形成成熟的电动车消费市场，如果没有相当的规模，也就不会推动充电桩等配套设施的建设。而电动车的安全和续航里程等硬指标依然没有达到完全产业化的标准，尽管中央和地方政府提供大量的补贴，油价也在不断上涨，但依然无法提升消费者对纯电动车的购买冲动。
作为最早开展电动车业务的比亚迪汽车，已经在电动车安全、电池续航里程以及电控等领域走到了行业的前列，上海车展期间比亚迪与奔驰合资推出的纯电动车腾势就获得了广泛的赞许和关注。
比亚迪相关负责人在接受中国经济时报记者采访时介绍，比亚迪面向私人市场的纯电动车销售进展顺利，同时比亚迪还要把纯电动车的重心放在大型公交和出租车领域。他表示，公共交通相对而言比较规范，运行比较规律，而且易于管理，相对于私人购买，比亚迪在前期会重点开展公共交通领域的纯电动车业务，面向私人市场的纯电动车产品配合推动。
事实上，分析人士认为，电动车发展最为重要的并不是那种模式，而是要着力于提升电池、电机、电控等技术水平和配套设施的进一步完善，完成“硬指标”以后才能最终取得成功。
汽车行业资深分析师钟师在接受中国经济时报记者采访时表示，就目前来说，国内汽车行业在纯电动车的推广上还没有达到美国的这种市场基础，特别是在要设立充换电的基础设施上。“国内电动车成熟市场没有形成，提升技术水平才是王道。”钟师说。
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