就像传统内燃机技术当中自然吸气与涡轮增压孰优孰劣的争论一样，在新能源领域纯电动与混合动力之间的争论也经久不息。如果再细分一下，混合动力技术当中，诸如“弱混”、“强混”；“插电式”、“增程式”等技术路线之间的争论同样热闹非凡，而每家汽车制造商所选择路线的不同更是增加了上述争论的白热化。
在各种技术路线争论的同时，国家与地方的政策也在随之变化。不管是因为技术变化造成政策变化，还是因为政策变化造成技术改变风向，每一次阶段性政策的出台往往都会伴随技术路线的争论。而最近一次争论的出现，起因便是2月26日北京市经信委、北京市科委联合发布的前两批《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》里面未包含国家政策鼓励发展的插电式混合动力车型。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬的批判则为“插电式混合动力”大大的鸣了一回不平。
有业内人士表示，其实插电式混合动力已经在纠结当中前行了很多年，坚持到现在得到很大一部分消费者的认同，而一些插电式混合动力车型也渐渐进入了消费者购买新车时考虑的主要名单。讨论孰优孰劣已经没有必要，消费者认同的就应该支持，以一个开放的心态才能赢得更大的发展。
“插电式”的纠结
2月26日，第一批《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》发布，所有入围车型当中并没有《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》这一国家政策当中鼓励发展的插电式混合动力车型，引来一片质疑之声。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬更是以北京不该拒绝插电式混合动力炮轰北京市这一阶段性政策的出台。
3月11日，第二批《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》时隔半个月第二次发布，在新增车企及产品目录当中仍然将插电式混合动力车型排除在外。“我们很失望，本来认为第二批产品目录可能会增加插电式混合动力。”某参加上述北京市新能源示范应用项目审批的企业相关人员在采访中向记者袒露，“我们不去评价政策的正确与否，只是想就新能源汽车发展现状遭遇到的地域保护表示无奈。”
根据公开数据统计，2013年中国新能源汽车销售1.76万辆，同比去年同期增长了37.9％。其中纯电动销售14604辆，插电式混合动力销售3038辆，销量同比增幅分别为28％和115％。插电式混合动力增幅大大超过了纯电动，这意味着消费者已经逐渐对插电式混合动力敞开心扉。但伴随着插电式混合动力销量大幅增长的同时，却面临着地方性补贴政策带来的负面影响，插电式的纠结就在于此。
在回应公众与企业的质疑声时，北京市新能源汽车发展促进中心副主任陈贵如表示并非刻意排斥插电式混合动力，但现实的做法却不得不让人产生“北京地方性保护”的念头，已经有不少消息渠道声称北京排斥插电式混合动力的初衷就是北京地方企业暂时没有插电式混动车型计划所致。“如果需要可以找出很多将插电式混合动力排斥在外的理由，当然也可以找出多个支持插电式混合动力的理由，但究竟那种模式更适合当前新能源汽车产业的发展呢？”上述车企相关人员表示。
“上海模式”的开放
3月2日，在北京市发布第一批《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》之后，上海市经信委、上海市电力公司、上汽集团等单位联手合作推行了城市新能源汽车示范推广公益活动。期间，不仅仅是上汽荣威E50、比亚迪E6等纯电动车型出现在活动当中，而上汽荣威550 Plug In、比亚迪秦等混合动力车型同样在车队巡游当中亮相。参与巡游的车企则纷纷表示，上海此次以开放的心态为新能源汽车产品搭建平台，用市场化手段推进新能源汽车产业的做法为推广新能源车的试点城市提供了一个很好的范本。
除此之外，从2013年1月28日第一批《上海市私人购买新能源汽车补贴试点车型产品信息》发布到2014年3月6日第六批《上海市私人购买新能源汽车补贴试点车型产品信息》的发布，包括上汽、上汽通用、比亚迪、江淮、奇瑞、力帆、北汽七家新能源汽车生产企业，真正做到了打破地方区域的开放程度；在具体车型当中既包括上汽荣威E50、北汽E15等纯电动车型，还包括上汽荣威550 Plug In、比亚迪秦等插电式混合动力车型。
锂电池产业链企业推广，锂电网（li-b.cn）欢迎投稿。
