被寄予厚望的新能源汽车在电池技术上遇到了瓶颈。如果不进行大胆地创新和尝试，没有核心技术来支撑，中国的新能源汽车产业将难免落后。
新能源汽车已成为2014年的焦点话题。
近年来，随着环境压力不断增大、石油资源的日益匮乏，发展新能源汽车已经成为国家战略发展的重要方向。
产业的发展离不开技术的支持，在现如今经济全球化的时代背景下，如果没有核心技术来支撑自身产业的发展，往往会被时代所淘汰，甚至只能去模仿，去复制。
从特斯拉的崛起到全球各大汽车厂商争先推出自身的新能源产品，无不显示出新能源巨大的潜力。但是，在这被中国汽车人寄予厚望、期待能令中国汽车“弯道超车”的新能源领域，中国却还没能探索出最合适的发展方向。
据不完全统计，今年前4个月，我国新能源汽车产销破万，达到10501辆，同比增长154%。其中，4月单月增速为251%。5月，新能源汽车生产3770辆，同比增长98.32%。其中，生产插电式混合动力乘用车1014辆，同比增长567.11%；插电式混合动力商用车539辆，同比减少4.26%；生产纯电动乘用车1851辆，同比增长176.68%；纯电动商用车366辆，同比减少了29.21%。
国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家王秉刚表示，到2015年底，我国计划推广33万辆新能源汽车，覆盖26个省份88个城市。而2014年1月至2月，我国新能源汽车推广总量不及3000辆，推广应用还面临一些问题。
北京新能源汽车股份有限公司市场总监王水利在接受《中国产经新闻》记者采访表示：“因为大家对新能源车认识还不足，只有通过企业的相关活动来让广大消费者将目光转移到新能源汽车上。”
新能源汽车是国家和各地方政府针对新能源汽车产业的补贴重点。但作为一汽进出口公司总经理的李维斗表示：“目前我国的技术标准过度依赖欧洲标准，使得欧洲企业与自主品牌相比，占有了更多的技术优势，得以”长驱直入“，自主品牌生存空间受到挤压。”
电池是瓶颈
中国的新能源汽车起步较早，但核心技术依然缺乏，其中电池技术的核心零部件依然与跨国车企存在较大的差距。
虽然多数国内车企拥有了电池、电机、电控三大核心技术，但电动车的优势并不明显，而且部分电池、电机技术是利用外包策略，导致很难形成核心竞争力。
而电池技术是制约新能源汽车发展的最大障碍。
目前，市场最火热的特斯拉也只是使用现有的电池技术，对于电池技术的更新并没有取得突破性的进展。
据了解，新能源汽车上使用的电池主要有三类：铅酸电池、锂电池和镍氢电池，此外还有不同种类的燃料电池。
眼下，应用最多的是锂电池技术。锂电池支持快速充电，尤其是动力锂电池，但是没有快速电源，用普通的220V充电的话，电流大得惊人。
以比亚迪E6纯电动汽车为例，其电池类型为磷酸铁钴锂电池，配置电池容量200Ah，标称电压316.8V。正常的1C速度，用220V电压时高压侧的电流就是287A，想快速充电比如2C，3C，电流还要翻倍，3C就是861A，什么样的线才可以承受？而即使慢速0.1C充电，也是28.7A的电流。这意味着，把车停在自己车库，插上充电器慢慢地充，10小时才能充满，电流也还有近30A，那么这家的电线就需要改造。如果小区内多几个电动车，就要整体改造了。
如果是在专用充电站，使用高压进行快速充电，比如1Kv，电流就能降低到63A，3C速率是189A。但是，成本极高，而且需要专业人员进行操作——这可不是家用的220V想插就插——高电压大电流，需要经过培训的人员才能接线，高压对汽车本身和充电器都是一种考验。
配套设施跟不上、更换电池成本高等问题困扰着新能源车的发展。据统计，北京市目前已有电动汽车充换电站65座，包含充电桩1048台，另有零散桩216台，充电桩共计1264台，但很明显，这些还远不能满足日益增长的新能源车实现便捷充电的需求。
根据《北京市2013-2017年机动车排放污染控制工作方案》，北京今年将会建立2120个充电桩，以方便新能源车随时“加油”。在未来几年内，这类设施也将越来越多。仅今年，就将建成加气站86座、充换电站42座、充电桩30980个等。到2017年，城市中心区的充电桩建设标准是5公里范围内可以找到充电桩。“如果在自家小区的停车位能够充电，那将会方便很多。”对于普通小客车号久摇不中的孙晓畅也开始考虑新能源车，“我听说，装一个充电桩需要几万元，如果车主自己承担就等于又多花了几万元买车，实在不划算。”
另外，伴随着国内新能源汽车销量的直线上升，新能源汽车动力电池的回收与再利用问题也被提上日程。
“一般来说，动力电池的容量低于80%就不能再用在新能源汽车上，但这并不代表报废下来的电池已经失去价值，它还可以被用作相关的供电基站以及路灯、低速电动车身上。”上海交大汽车工程研究院副院长殷承良此前在接受记者采访时表示。
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