有权威人士称,今年是中国的“新能源汽车进入家庭的元年”。依据是,今年9月新能源汽车就销售了1万辆,预测今后会有成倍的增幅。而去年整年销量仅2万辆,今年上半年就突破了2万辆。这就为“未来新能源汽车年销量将成倍增长”提供了数据支撑。
事实也正是像有关人士所说的那样,进入今年的第三季度,国内外有关新能源汽车的上市和技术体验活动轮番“轰炸”,大有山雨欲来之势,使本来彷徨而又混沌的新能源汽车随着政策的鼓励和财政补贴力度的加大,变得日趋明晰起来。这就为闹腾很久的新能源汽车发展产业化起到了推进的作用。尤其是像北上广这样的大城市,在限牌令的制约下,不少购车者把视线转向新能源汽车。以上海为例,购买新能源汽车可减免购置税,享受政策补贴和送牌照的鼓励,自今年7月起,新能源汽车上牌数明显加快。
自今年9月开始,新能源汽车的浪潮是一浪高过一浪。先是比亚迪戴姆勒公司在上海举行首款腾势电动车的上市活动,之后是宝马BMWi3的试驾活动(线下的体验)。值得关注的是,大众也紧跟其后,在沪举行了“电动车体验周”活动,并拿出了“具有革命性”三款新能源汽车(纯电动、插电式混动、混动),宣布了其新能源汽车的中国计划。而先前,丰田也在上海举行过媒体技术交流会,阐释丰田在新能源汽车的主张和发展策略等。
这一系列动作表明,新能源汽已不再是只打雷不下雨,也不是口号和观望,更不是可以糊弄的技术,而是“狼真的来了”,不论是谁,都将刺刀见红。面对来势凶猛的外来新能源汽车与以往不同,不能简单地看作是一种技术秀,而是对潜在市场的入侵。这就不能不回顾一下新能源汽车的由来。
中国的新能源汽车热源自于“弯道超车”的诱惑,以为在传统汽车领域赶超费力,就在尚不成气候的新能源汽车上与国外同步,或抢先一步,抓住战略机遇快速崛起。尽管此想法很好,但老外也没闲着。随着能源紧张,环保呼声日趋高涨,汽车摆脱对石油的依赖,转型升级,走可持续发展之路已被各世界汽车厂商列入议事日程,早就做好了准备。这不仅是为了环保,而是为了自身的生存。
然而,究竟选择怎样的新能源汽车才是适合中国的实际需求,长期以来一直争论不休,没有一个明确的方向。有人曾把全国争上新能源汽车项目的状况称之为“热闹背后的乱象”。尤其是当一些非主流车企也纷纷挤进这一领域,不得不引起相关人士的怀疑,连传统汽车还没干好就涉及新能源汽车,虽有“弯道超车”的雄心,但没有这方面的技术支撑,显然有点力不从心。一位从事新能源汽车业的专家说,不能小觑新能源汽车的技术,其实这也是一个深不可测的技术大海。事实上,在新能源汽车的核心技术方面,我们依然难以说自主。如某有实力的汽车集团投巨资研发的新能源汽车却在市场表现不佳。所以,喊了这么多年的新能源汽车研发,能拿得出手的新能源汽车究竟有多少,能让消费者买单的车型其实不多。而“十城千辆”工程的新能源汽车的销量又究竟如何?即便是像华晨宝马合资研发的“之诺”也没有完全进入私人消费市场。在上海嘉定新能源汽车示范区,尽管有多项补贴,但人们对购买电动汽车还是心存顾虑,感觉有诸多的使用不便。
在我的印象中,在本世纪初,有关新能源汽车概念就浮出水面,美国通用汽车在上海多次秀过燃料电池车,上海泛亚还推出过自主研发的燃料电池车,上海同济大学更是全国最早涉及新能源汽车研发的机构,宝马也多次来华展示过氢燃料电池车等。但人们总以为这是一种技术秀,离现实市场还很远。即便后来也有少量电动汽车上路,还是持有质疑的态度。直到近年来,混合动力车的时兴开始打破沉默,人们意识到,汽车革命的前夜真的来临了。这不仅是环保的要求,而是关乎未来车企的生死存亡。
深圳比亚迪戴姆勒汽车新技术有限公司今年9月推出的腾势电动汽车续航里程达300公里。在安全方面已经达到5星级C-NCAP的试验,最高时速150公里。一次充满电1~7小时。提供3年或8万公里的保修期,电池提供6年或15万公里的保修期。售价36.9万元的时尚版的腾势,剔除国家和地方的补贴,实际售价才27.2万元。这对城市用车者来说具有很大的吸引力。历史的经验表明,一旦新技术落地成为普通消费者能接受的商品,无论是对行业还是产业乃至消费、社会的意识形态都将发生革命性的改变。
而宝马也在今年9月高调发布了BMWi8和i3的价格(全新纯电动BMWi3零售价44.98万元,增程型51.68万元,全新BMWi8零售价198.8万元)。宝马推出的电动汽车是首次实现全价值链体系内的可持续发展,即从材料到生产的全过程都是环保的概念。
“我们可以将系列中的几乎每一款车型换装新能源系统。”10月28日,德国大众中国总裁海兹曼在上海举行的“大众电动车体验周”上说,这要得益于大众汽车集团近几年力推的横置发动机模块化平台战略(该战略已经在中国各工厂推行)。也就是说,在传统汽车和新能源汽车方面他们可以做到在现有的生产线上切换。尽管这有隔空宣战的味道,但对大力介绍大众革命性车型(纯电动汽车up!、Golf、插电式混合动力GolfGTE)时,证实了海兹曼不是在说空话。他宣布,不久的将来,大众汽车集团将引进20多款新能源汽车,首先是奥迪A3插电式混合动力车明年在中国上市,同时还将引进辉腾和途锐插电式混合动力车。现已考虑在凌度和迈腾两个系列上实施插电式混合动力车计划。但他认为,目前最适合中国市场实际需求的是混合动力车。
然而,在混合动力最有发言权的丰田却始终保持沉默。在全球销售了700万辆的丰田混合动力车几乎涉及到中高端大部分车型。11月8日,丰田在常熟研发中心举行了为期两天的“技术空间”体验活动,全面展示了丰田在汽车技术全领域的先进性,同时被证实,在中国研发和国产的混合动力搭载全新卡罗拉和雷凌将明年如期上路。这就是说,丰田在华的双擎计划将开始全面发力。
这对丰田而言,从“节约石油”到“摆脱石油”两个方面应“全方位”地推进环保汽车的研发。丰田高层认为,混合动力技术可以将新能源的优势得到最好的发挥。对此,丰田把混合动力技术视为丰田的核心技术。
种种迹象表明,以电动为代表的新能源汽车正在兑现为现实的市场竞争开始登场了。自主研发的新能源汽车烈火燎原,终于触动了合资和外资的神经,由此形成的竞争格局将无法回避产品对决的背后较量—自主新能源汽车除了有比较优势之外,关键还是要有自己的核心竞争力。由此,培育新能源汽车市场的现实意义,在当下要比汽车新技术的发明更具有现实性。对中国汽车业来说,传统汽车业如果不转型将难以改变自己的命运,如果胡来,那将是一场灾难。
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