近期的财新《新世纪》周刊告诉我们，著名的电动汽车公司比亚迪的企业战略变了，王传福要从电动转向混动。
从企业战略转身的角度，无可厚非。充电设施的建设还遥遥无期，电动车销量又直线下降，转而投向混动电车的怀抱，不难想象。可是问题是，按照行业的发展规律，本来就是应该先做混动车，待时机成熟再慢慢转向电动车。而比亚迪一直宣扬的弯道超车，似乎是直奔高大上的电动车而去，多年来似乎是一条在这一新兴行业开宗明义地捷径。
不想几年过去，捷径变成死路。王传福终于忍不住承认，未来一段时间，全国私家车双模占比要到70%，纯电动车只会占到30%。所以，“我们不能太理想化，要生长在一个现实的世界里。” 王总如是说。
现实的世界里，谁会相信弯道超车?
发展一个产业，并非和人殊死比赛，而是在观众、选手、后勤和裁判等不同人群中，制造出一个利益最大化的平衡。因此从不同角度去观赏一个产业的发展，会有垂头丧气的选手，当然更有摩拳擦掌地积极分子。
比如市场公关好得冒泡的特斯拉。前不久这家新锐公司宣布和联通达成协议，中国联通方面除了给特斯拉提供3G/4G网络服务外，还将在全国120个城市共同建设400个目的地充电站，同时在20个城市建设超级充电站。其中，400个目的地充电站将以中国联通位于120个城市的营业厅为依托。
汽车公司与电信运营商的这种混搭难免让业界有些错愕，但真正的行家对这样的市场开拓力理应佩服:电动车这个行业的关键就在于所有的电动车必然联网，因此4G网络根本就是为电动车而生的技术，所以特斯拉下这步棋太正常了。令人惊叹的倒是联通这样的企业的灵活和敏锐，甚至都有点顾不上吃相的难看了----联通的营业厅大多在购物中心区和小区集中地，门面既难直达又不宽敞，谁要去你那充电啊?
关心电动汽车产业的人士对比中外两家汽车公司的举措，难免持续对此行业的前景琢磨不透且忧心忡忡:一面是破釜沉舟开放专利四面出击，一面是步履维艰转身而去左顾右盼，一面是充电设施配置不足遥遥无期，一面又是补贴免税群情激越频频利好。
电动车，到底是该看好，还是唱衰?
仔细思考这个产业，如果定位是一个城市的管理者，势必会坚定不移的支持其发展。因为电动车这个产业的魅力，远不在提供给人们的便利和驾驶电动车的极致体验，而在于这几乎是工业世界里唯一一个足以跨界连接电网、交通、通讯、物流、金融、休闲购物等多端行业的巨大平台——这是多个行业的交叉点，这是海量用户的入口，这是各种科技交融角逐的战场。发展电动汽车行业的关键和最大的红利，在于得以借机梳理整个城市的配套公共设施，形成新的生态供应模式，确立更清晰的城市规划和协作模式，带动多个产业的综合发展。
所以在德国，号称2020年要实现100万辆电动车的国度拥有众多的创新平台，合作项目，政府示范工程，标准制定委员会。各大电动汽车厂商和各种科研机构安之若素的慢慢推动着这个行业的发展，人们逐渐的去发现门口竖起的电动桩，电视上的汽车广告和越来越多的谈话节目和周围越来越多从事这一行业的亲朋好友。
而在中国，大部分的人们还茫然无知地停留在到底是要先修充电站，还是优先发展电动车的争论上。很多人认为这又是一场先有鸡还是先有蛋的故事，但实际上，不管是要鸡还是要蛋，必须要先有鸡窝——优先发展充电设施，而后再跟进电动车的关键技术，这本身根本没有什么好争论的。
争论只是为了逃避，因为在电动车行业里，没有人愿意挺身而出。
所以即使一直作为旗帜招摇的比亚迪，本身也不是这一行业的坚定推动者。相比之下，特斯拉尽管也是同样的孤军奋战着，却无厘头的展现出了巨大的信心和谋略，如果此时我们一定要将两家公司作比较，立马就会分清理想和梦想的区别。
在中国，到底谁会为了电动车挺身而出，打出行业领军者的旗帜?
会是比亚迪，北汽这样的汽车制造公司，还是国家电网、普天能源这样去做充电桩的后勤服务公司?或是像华为电信这样的通讯设备商，还是ABB东方电子这些电气公司?
理论上讲，任何一家公司只要热情澎湃，都可振臂一呼，说不定就可响者云集。比如哪怕是京东这样的公司，如果可以借此和加油站谈好增设充电桩并可将快递定制送往编号地点，同时提供网上购物充电折扣并直取，再将已经开放运营的京东手机卡与即将开放售电市场后出现的京东充电卡打通，直至结合用户环保习惯零碳驾驶节省的CO2排放量可以直接兑换积分获取奖品，一个全新的多端产业链就此诞生。
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