新能源汽车补助标准的退坡机制，已经成为新能源汽车制造商头顶的一把“达摩克利斯之剑”。
日前，财政部、科技部、工信部与发改委四部门联合发布《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策方案》，明确指出，2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。
对于依靠补贴生存而言的新能源汽车，将如何找到其商业化的生存之路？一场生死淘汰赛开始进入倒计时。
“现在车企生产电动车几乎都是从战略角度出发，不仅没有盈利，研发费用还十分惊人。在补贴逐步降低的情况下，必须要把新能源汽车的生产成本降下来，不然即使按照最高标准补贴，日子也不会好过。”一位车企相关负责人昨日告诉经济观察网记者。
事实上，新一轮的补贴标准也在进行重新设定，希望“把钱花在刀刃上”，届时补贴标准将以续航里程为准绳：乘用车以纯电行驶里程(R)为标准，插电式混合动力乘用车(含增程式)R≥50每车补贴3.5万元，纯电动乘用车80≤R＜150每车3.5万、150≤R＜250每车5万、R≥250每车6万元。
“根据方案，补助标准主要依据节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素确定。”汽车行业分析师赵宇告诉记者，其中，纯电动乘用车按照续驶里程、纯电动公交客车按照能量消耗量、纯电动专用车按照电池容量大小分档予以补助，超级电容公交客车、燃料电池汽车等车型采取定额补助的方式。
赵宇认为，相关政策落地后，针对新能源汽车的财政补贴将变得更有针对性，而以往所谓“偏补贴”的现象也将得到遏制。上汽乘用车技术中心副主任、捷能公司总经理朱军告诉经济观察网记者，“上汽会试图通过降低零部件采购费用等方式，降低成本以摊销国家补贴‘退坡’的金额。”
而国内另一家新能源汽车企业内部人士坦言，“对于车企而言，一旦补贴所起的作用开始逐步下降，最关键的就变成新能源汽车自身成本要降下来，让整车价格更有竞争力。目前由于新能源汽车产量规模较小，成本分摊便比较大，像电池、驱动电机系统及电气部件、电转向、电制动等关键部件仍须降低成本空间。这就考验着车企的零部件供应链整合能力。
对于新能源补贴退坡一事，分析人士认为，由于租赁模式不受补贴政策影响将有望加速发展。“相对于私人购买新能源车而言，减少补贴将会构成的冲击。但对于新能源租赁公司而言，这一影响有限。伴随着新能源汽车产品的不断成熟，以及配套设施的发展，新能源汽车租赁业务将迎来一定的上涨空间。”赵宇告诉记者。
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