2月，松下与特斯拉宣布共同投资建立锂离子电池工厂，以满足特斯拉年产50万辆电动汽车的产能需求。
松下与特斯拉曾在2011年签署协议，计划4年内为特斯拉提供6.4亿块汽车用锂离子电池，这一供货量后被增加至18亿块。
7月2日，韩国LG化学公司与南京市政府签署合作谅解备忘录，LG宣布在南京建立锂电池生产厂。
而早在江森自控落户重庆之前便先在上海开启了锂电池实验室。
电动汽车电池成为与电动汽车同时崛起的产业，能源这个逻辑逆流而上的便是充电桩，背后还存在电网的布局。
电动汽车其实正在打开一扇能源使用方式改变的大门。
新能源汽车的瓶颈
即使是下着雨，中国汽车工程研究院副总经理周舟依然再次确认了今天会议的流程。作为今年大热的纯电力能源汽车，中国汽车工程研究院早已关注进来。
而今天英国工程技术学会将在这里举办的混合动力及电动汽车会议，也是周舟所关注的。
这是个好的技术交流机会。大厅中中国汽车工程研究院研发的电动家轿、微车以及商用车，电动车的零部件等排列成一圈，虽然有些实验车，上面原厂的LOGO还没来得及摘掉，但这已经给出了周舟目前还算满意的布置。
其实周舟关注的问题，是现在众多电动汽车行业内人员普遍关注的。最新的技术到底是什么样了?具体电动汽车推广开来还要多久?
当天会议很成功，从世界电动车三贤之一的陈清泉院士，到英国交通研究所的官员;从北京四方继保自动化股份有限公司到兰卡斯特环境中心。几乎政商研各领域的专业人士都到齐了。
场内不断用英文与中文交错着讨论。但所有的问题都没有离开一个话题，电动车的爆发点还有多久。
无论是政策还是商业资本都已经关注进来，欠缺的东风到底在哪?
在力帆常务副总裁关锋金看来，其实就是两个问题，充电与价格。“老百姓不管你这车技术多好，电池多贵。消费者就只关心一个，我用着方便，价格适当，当然同样情况下有更便宜的我当然选更便宜的。”
同样的，使用方便也至关重要。
从特斯拉进行的城市推广，就能看出端倪。“我们都会给用户配备一个电桩，进行目的地充电。”特斯拉中国西区经理柯欣正在拓展重庆市场，而特斯拉的推广流程其实很简单，先建立一个超级充电站，辐射半径两百公里，然后入驻一家特斯拉服务中心。由于特斯拉倔强地使用直销方式，充电桩与超级充电站的铺设成为入驻一个城市的标志。
于是充电成为关锋金与柯欣同时遇到的问题，而这个瓶颈也制约着所有电动汽车的推广。换而言之，电动汽车的普及就卡在了这里。关锋金无奈地说：“电动汽车可以成为出行的补足，超过200KM的就换乘其他交通工具了，这样就暂时不需要担心充电问题。”
所以不用考虑停车位，这个问题依然存在。
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