自长城汽车哈弗H8延期上市至C系轿车从其产品线中剔除，导致媒体猜测客户不满、竞品蚕食。2013年10月11日长城汽车的股价达到52.85元，其市值突破1500亿元，到2014年6月30日，长城汽车股价已经从52.85元的高位一路下行至25.56元，跌幅超过50%市值蒸发超过700亿元。
2014年1月，习近平总书记确认将新能源汽车作为力推的全新产业链，并全力支持新能源汽车在中国各大城市的推广后，比亚迪的股价并没有出现预期的拉高。但是，将比亚迪电子与光伏业务扣除，甚至再减去其传统车市值，比亚迪电动/混动车业务市值或将达到679亿元。随着比亚迪铁电池生产量突破6GWh的新厂竣工，其电池的成本将随着e6/K9/秦/唐的产量提升进一步下降。乐观的估计，比亚迪在新能源汽车的毛利率完全有可能提升至30%(相对传统车厂毛利率20%而言)。
以上的数据或许与这两个车厂的实际表现有所出入，更多的是分析师根据相关报表得出的数据。但在残酷的中国车市中，哈弗H8(哈弗H8的四驱配置是鸡肋还是营销手段)至今仍不能上市绝对是对长城一记致命的左勾拳。在各家车厂都在上市新能源车时，长城的电动车/混动车的推出节奏，明显落后于同为民营车厂的比亚迪，甚至是国企的上汽与一汽。
长城是以皮卡和SUV的制造与营销发家的，比亚迪以制造电池代工IT产品立足，经过各种曲折最终开始制造汽车。两家车企都是以模仿丰田逆向开发成熟车型获得成功。而长城早于比亚迪开始造车，几乎完整的经历了第二次中国汽车井喷发展的年代(1990年至2000年)。从青涩到成熟驾驭市场，最终长城看准皮卡/SUV市场，将极大的精力投入到营销环节，并以此获得有目共睹的成功。
“半路出家”的比亚迪在开始造车的时候，被无数人白眼和诟病甚至当成业界笑话。比亚迪决定造车或多或少也是受中国车市二次井喷的影响，决定将部分利润投入到汽车行业。在2004年至2014年(比亚迪只有十年造车历史)中.从传统车起步，到如何造车，如何研发和技术提升。然后循序渐进，利用手中铁电池的绝对优势，开始制造利润更高的电动车，在中国目前大环境下，将传统车与电动车相结合，推出混动车抢占市场。比亚迪在传统车市场努力开拓的同时，将“电动车公交化，混动车市场化”确定为其新能源车发展大方向。
现在，长城将不擅长且成为累赘的轿车业务(c30、c50)全部砍掉，以壮士断腕的魄力专注其利润增长点的皮卡/SUV业务。正所谓术业有专攻，在这个领域中恐怕长城绝对是行业的领导者。但是问题来了，由于缺乏核心研发的投入，决定长城产品再上台阶的哈弗H8，却因为变速器供应商的抵制而上市无期。这个沉重打击让长城股票瞬间蒸发超700亿。同时，长城在电动车/混动车领域虽有投入，但落后太多已经很难在短时间内迎头赶上国内其他车厂。虽然长城今天的业绩仍然有着过硬的表现，可是在缺乏对发动机、变速器、四轮驱动、电动机、电池组件等核心系统的长期投入，或许长城将会在2015年陷入发展乏力的困局。
也许长城还可以靠传统车获取高额利润，但在以政府为主导全速推进电动车普及的今天，长城没有任何能占领市场的成熟电动车/混动车，这将是长城日后发展的致命伤。在传统车领域，包括比亚迪在内的各大车厂都将SUV车型推向更高级别，10万级别的皮卡与SUV的市场将趋于饱和，但诸如众泰、福迪、中兴等车厂近乎疯狂的抢占这个被长城看作自家专属区域的市场。长城压力大啊！
如果说早期的比亚迪传统车问题多不成熟。那么现在，比亚迪的S7(搭载自主研发四驱系统的中型SUV)登场后(比亚迪S7将成为中国SUV市场搅局者)，也将会与长城的相关车型形成直接的竞争关系。在2012年比亚迪尝试电动车进北京失败后，2014年比亚迪的新能源车在量身定做的中央政策支持下，或将会在2015年进入一个跳跃式的发展黄金期。
从长城的辉煌到比亚迪的快速发展，同为中国民营车厂走的却是完全不同的道路。长城的营销至上与比亚迪的技术为王，在短期内长城可以拿出相当漂亮的业绩报告。比亚迪在痛苦的技术积累期，将集团大部分利润都投入到铁电池的研发与电动机的整合上。往年的业绩报告也只能算得上勉强度日。
有意思的是，现在长城要推新能源车，就必须解决技术研发的问题。这似乎在预示着长城的发展将会多元化。比亚迪这个被疯狂“技(wang)术(chuan)宅(fu)”领导的企业，从一味的研发，到开始利用优势政策，良好的宣传和过硬的技术，这个华丽的转身似乎是比亚迪有意而为之。在继续提升核心技术研发的优势同时，将产品设计和市场营销提升到企业发展战略的层面上。
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