自从特斯拉被热炒之后，几乎每隔一段时间就会冒出几篇高科技电池电动车的新闻。什么丰田的氢燃料电动车，能跑1600公里的铝电池电动车，一次充电跑600公里的液流电池车，石墨烯电池，铝离子电池……
似乎，我们现在用锂电池简直是太蠢了，新的能源革命早就应该到来了，但事实真的像新闻描述的那么美好吗？我们来看看真相。
一、电动车电池的真相
电动车的核心技术是电池、电机、电控，然后就是传统汽车上的底盘技术之类的东西。其中电机技术现在已经比较成熟，电控随着摩尔定律也在不断进步，汽车底盘技术发展了这么多年，更不是瓶颈。
电动车的核心问题就在电池上面。对于电动车来说，理想的电池应该有以下几个特性
一、有足够能能量密度，单位体积单位重量要有足够的容量，这样才能跑更远的路程。
二、有足够的功率密度，单位体积单位重量能产生足够大功率，这样车才能加速快，才能爬坡。
三、能量补充速度要快，充电或者换电都要快，要不然就只能限定在城市通勤，白天跑路晚上充电的模式。
四、平均使用成本要便宜，寿命和价格综合起来要有竞争力。
现在已经上市的电动车，主要有两种电池，一种高速电动车的锂离子电池，包括磷酸铁锂、锰酸锂、三元锂电池等等。还有一种是低速电动车的铅酸电池。
就电动车的要求要看，锂电池功率密度和能量密度都不错，但是充电没法快，价格也高昂。没有补贴支持的话，只能用于特斯拉这种高定位的车型。
铅酸电池功率密度和能量密度都低，充电也慢，但是价格相对便宜，用在短途低速电动车上比较适宜。但是有污染问题，现在中国不鼓励发展。
其他流言中很牛的这个电池，那个电池，很遗憾，还没有能够量产上路，有几种有实验性的公交线路在用。真正通过了实践检验，现实中可以大规模使用的就这两种。流言中高级电池或者根本就不靠谱，或者还在实验室阶段。
二、传说中的高级电池
(一)氢燃料电池
我们先来日本搞得氢燃料电池，燃料电池我们可以理解成一种加燃料产生电能，一般不充电的电池。也就是说，氢燃料电池的充电方式其实就是加注氢，和我们传统汽车加油是一样的。
氢燃料电池电动车的优势是没有污染物排放，氢发电，电机驱动车辆，我们只要把加油站换成加氢站就可以了。
这个过程看上去很简单，但是问题出在氢的制造、运输、储存上。气态氢气需要高压气罐储存，液态氢气需要大量电能维持在很低的温度。使用远比燃油麻烦。
虽然氢气制造并不是很困难，但是把制造好的氢气运输到加氢站，就需要铺设专门的管道。而加氢站给氢燃料电池电动车加氢，也需要专门的设备。(氢有氢脆，对传输、储存的材料要求很高，氢气很容易泄露爆炸燃烧，对设备的安全性要求也很高)
燃油，天然气都有现成的基础设施可以利用，锂电池有现成的电网可以利用。而氢燃料电池电动车需要从头建立一整套制造、运输、储存的系统，全套的基础设施。这个难度太大。
所以，除非有政府不计成本的补贴建设全套基础设施，否则氢燃料电池电动车就是个花瓶。日本搞这个因为日本在整个氢燃料产业链上全部占有制高点，其他国家不会那么傻，自己投入巨资重建一套系统，还让日本人掌控命脉，所以氢燃料电池难以推广。
(二)铝空气电池
铝空气电池虽然是金属电池，其实也应该算作燃料电池。通常铝空气电池也是不充电的，只需要更换铝材料即可。
其实铝空气电池的原理类似的助听器里面常见的锌空气电池。
这种金属燃料电池的优点是能量密度比大，缺点是功率密度比低。用在低功率的助听器上没有问题，用在汽车上功率会不太够，往往要配合功率高的锂电池使用。
锌空气电池相比来说比较成熟，已经有量产产品，在汽车上也有试用。
铝空气电池比锌空气电池能量密度更高，有更好的前途，但是因为铝的化学性质问题，难以保证安全稳定，目前连可以量产的成品都没有，实用化为时尚早。
而且，金属燃料电池因为不充电，同样面临着产业链的问题。无论是锌空气电池还是铝空气电池，都是下面这种循环。
1、金属制造厂电解金属氧化物制造金属；
2、金属运输到换电站
3、换电站用金属更换掉用户电动车内的金属氧化物(金属电池放电完毕生成氧化物)
4、厂方回收氧化物重新电解成金属。
在这个流程中，需要建立一条从制造到运输，到更换，到回收的产业链。同样涉及到基础设施建设。建立遍布全国的换电站几乎是不可能完成的任务。
所以，即使铝空气电池成功，也只能用于城市公交、出租一类可以固定位置换电(出租车在出租公司，公交车在公交公司)的场所。全面普及和氢燃料电池同样困难。
