从去年6月开始，按照国务院的分工，国家能源局已经开始制定《电动汽车充电基础设施建设规划》（以下简称《规划》），去年年底前已经完成了第一稿，未来与《规划》同时出台还有《充电基础设施建设指导意见》。
“基础设施已经成为新能源汽车推广的瓶颈，我们要汇集各方面智慧，把这个问题搞清楚，形成共识，给政府、企业提供一些制定相关政策、法规以及行动计划的建议。”
3月2日，百人会执行副理事长欧阳明高在“中国电动车百人会”关于电动汽车基础设施的闭门研讨会上表示，基础设施同时成为2015年“百人会”研究的第一个课题。
基础设施不足正在成为制约电动车发展的主要瓶颈。权威数据显示，2014年，我国新能源乘用车保有量已经接近9万辆，但已经建成的充电桩只有3万多个。以北京为例，2010年、2011年北京电动汽车和充电设施的比例为1：1，后来变成了1：2，2014年达到了1：3，也就是平均3辆车才有一个充电设施。
实际上，从去年6月开始，按照国务院的分工，国家能源局已经开始制定《电动汽车充电基础设施建设规划》（以下简称《规划》），去年年底前已经完成了第一稿，未来与《规划》同时出台还有《充电基础设施建设指导意见》。
据了解，《规划》以到2020年实现500万辆新能源汽车发展目标为预判，总体设想是将来充换电站数量达到1.2万个，充电桩达到450万个。
不仅有标准还要有认证
在电动车实际使用的过程中，充电标准不统一问题非常明显。京沪高速公路充电站全线开通后，有企业派工作小组去做电动车运行试验，结果是在这个充电站这辆车能充电，那辆车不能充电，到下一个充电站，那辆车能充电了，这辆车又不能充电。
虽然从国家层面充电接口已经有了国标，但用户还是感觉不统一，不能通用，到底差距在哪里？对此，专门负责标准制定的中国电动企业联合会标准化中心副主任刘永东，3月6日在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“一方面标准还需要完善，同时设施和汽车做的接口是否真正符合国标需要认证，另一方面，原先国标还没有出来时，各地先行按照自己的想法制定了地方标准，也形成了现在的过渡阶段。”
刘永东强调，现在修订的接口国标就是解决这个问题，同时启动编制接口标准一致性检测标准，解决是否真正符合国标的检测标准。国家已经明确充电设施必须符合国家和行业标准，不能有各地的地方标准，解决标准矛盾的问题。
“百人会”当天，来自企业层面的很多业内人士呼吁，希望一些标准能够尽快出台，并建立充电桩认证制度，否则盲目投入会产生巨大的浪费。
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