“过去觉得动力电池是电动车发展的瓶颈，现在发现充电基础设施成了最大瓶颈。”资深业内人士、专栏作家佟子谦如是说。
随着我国电动车市场快速增长，充电设施不足正在成为限制行业扩张的“紧箍咒”。业内一般认为，车桩比应至少达到1：1。但2014年，我国新能源乘用车保有量接近9万辆，却仅有3万多个充电桩。更何况，由于种种原因，实际利用率更低，甚至有大量闲置的充电设施无人问津。充电不便成为消费者购车的最大障碍。
更令人担忧的是，本应提前布局的基础设施建设却成为电动车规划的“漏项”，至今未有相关规划出台。
近日，据国家能源局电力司副司长童光毅透露，由国家能源局制定的《电动汽车充电基础设施建设规划》（以下简称《规划》）已完成第一稿，初步设想将来充换电站达到1.2万个，充电桩达到450万个。
《规划》还未出台，各路资本已然闻风而动，但在盛宴到来之前，还需解决路径不明、标准未定、模式不清等问题。
鸡生蛋还是蛋生鸡
相关资料显示，2014年全国实际建有800个充换电站，3.73万个充电桩。但到了2015年，全国计划建成的充电站数量达到1549个、充电桩24万个。因此，很多人认为，2015年将成为开启电动汽车充电桩建设的元年。
不过，根据我国的新能源汽车发展规划，2020年将累计推广500万辆，按照1：1的配比来看，450万个充电桩也只是勉强够用。
对此，佟子谦告诉《中国科学报》记者，规划正式出台之前，由于看不出充换电站的规模和充电桩的快慢比，还不能武断地判断。但根据国际经验，合理的车桩比应该是在推广初期1：2.5（住宅1、工作场所1、公共区场所0.5），以后逐步降到1：1.5。“这样布局主要是考虑了用户的使用焦虑，在车上市前应该先建大量的基础设施。”
在我国，一方面充电不便导致消费者不愿购买电动车，另一方面充电设施无人问津又使得投资方不敢建设，产业由此陷入“鸡生蛋还是蛋生鸡”的死循环中。
佟子谦表示，国外解决这一问题是由国家和企业共同投入，布好一张基础设施网络，不怕暂时利用率不高，要确保用户无后顾之忧，推进市场繁荣。“在国内破解此问题，首先要有规划和路线图，其次要制定基础设施的部署指南和可操作流程，终结现在不科学、无章法的状态。”
在今年早些时候举行的首届中国电动车百人会论坛上，同济大学汽车学院院长余卓平明确表示：发展电动车是大家的共识，因此必须加快充电基础设施的建设，否则永远解不开“先有鸡还是先有蛋”的疙瘩。
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