1834年，一名叫做达文波特(Thomas Davenport)的美国人，把直流电机装配在汽车上，使其可以在环形带电轨道上驶动。时隔半个世纪，第一辆商用电动汽车就在1897年以出租车的形象，出现于纽约街头。很快，1900年，电动汽车占领美国公路车市场28%的份额；1912年，全球电动汽车保有量达到3万辆。
然而好景不长。随着内燃机技术的进步，及其所带来的成本下降，以及大量廉价石油供给到世界各地，电动汽车在电池的自重、续航里程、充电时长、高损耗等方面的劣势逐渐凸显，到1935年，电动车几乎从市场上绝迹。
三十年河东，三十年河西。以化石能源为基础的人类社会，很快就遭遇了严重的汽车尾气污染。1966年美国国会通过立法，建议把电动汽车作为减少空气污染的一种手段。几年之后，1973年石油输出国组织(OPEC)施行石油禁运，使得油价居高不下。
此后，从电动汽车的研发补贴，到汽车尾气的排放标准，各国政府争相出台各种政策，一拉一推，助力电动汽车产业。很快，作为全球第一款商用混合动力汽车，丰田普锐斯(Prius)在投产的第一年，就售出1.8万辆。而当石油价格在2008年超过145美元一桶后，日产亦于2010年推出纯电动电池汽车聆风(Leaf)。
尽管如此，实力再雄厚的整车厂，也不敢在电动汽车市场上开足马力，因为这件特殊的商品还远达不到规模经济。这就意味着，它在很大程度上仍依赖于政府补贴，不论是体现在科研端的投入，还是对消费者的购置补贴，抑或是对充电网络的基建投入。因而，政府对补贴政策的选择，就变相地成为了对技术路径的选择，这成为厂商最大的不可控因素。
还没有主导型技术路线
早在18世纪时，莱布尼兹就发明了二进制，但如果不是1880年的美国首次人口普查，统计学家霍列瑞斯(Herman Hollerich)也不会依据二进制原理，发明穿孔纸带。而这项产品后来也成为IBM[微博]前身CTR公司的主营业务。再往后，二进制成了人类数字化生存的基础。
基础技术就在那里，关窍在于厂商选择什么样的市场运用基础技术，之后又去进一步发展哪些技术。电动汽车也是如此。传统汽车总少不了内燃机引擎和油箱，但新能源汽车则因其“内脏”不同，走向不同技术分叉。
首要的区别在于电池，是加载一个可以储电、放电的蓄电池，还是搭载一个不能储电的燃料电池(Fuel Cell)？燃料电池汽车，其原理是作为燃料的氢，与大气中的氧气，发生氧化还原化学反应，从而产生出电能来带动电动机工作。目前商业化轿车中，仅有丰田于2014年12月15日在日本开始出售该类汽车——Mirai。
搭载蓄电池的汽车，则是根据汽车是否需要插入电网进行充电，再分为混合动力(HEV)与电动汽车。混合动力是指汽车同时使用汽油驱动和电池驱动系统，代表车型为丰田普锐斯、福特翼虎、现代索纳塔以及宝马[微博]X6等车型的混动版。这类汽车动力性能好、排放量低，且不依赖电网，因此被认为是“今天的市场”。
而接入电网的汽车，则根据其对汽油的依赖与否，以及混合发动机的工作机理，分为纯电动(EV)、插电混动(PHEV)以及增程式电动(extended-range EV)。这一大类汽车，亦属于包括中国、德国等国电动交通政策的扶持对象。
目前，中国政府希望实现“弯道超车”的，是纯电动汽车。纯电动车绕开了传统汽车复杂而难以逾越的内燃机技术，因此给了汽车产业的后来者中国企业“弯道超车”的机会。
纯电动车的关键之处在电池，车载电池需要在有限的空间内，把功率做到超过上百千瓦(kW)，电量超过数十千瓦时(kWh)，同时还要让消费者可以负担得起。
车企的市场定位决定了它对电池的技术选择。
